Bezpieczeństwo morskie to dla wielu osób pojęcie abstrakcyjne. Przeważnie nikt się nim nie przejmuje aż do momentu, gdy zdarzy się jakaś poważniejsza awaria. Wtedy od razu tworzy się wszelkie komisje, które poza wyjaśnianiem przyczyn katastrofy wnioskują o zaostrzenie przepisów. Po czym biurokraci mają na jakiś czas spokój - aż do następnej katastrofy.
Taką tendencję można obserwować w Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) oraz w Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Najważniejsze zmiany przepisów, wprowadzone w ostatnich latach, uchwalano pod wpływem dwóch głośnych katastrof tankowców: Erika (1999 rok) i Prestige (2002).
12 grudnia 1999 zarejestrowany na Malcie tankowiec Erika, płynący z Francji do Włoch, z niewiadomych przyczyn rozpadł się na dwie części. I chociaż wszystkich członków załogi udało się uratować, to jednak do oceanu przedostało się 30 tys. ton oleju napędowego. Szkodliwe plamy rozprzestrzeniły się na ogromnym obszarze i zanieczyściły aż 500 km plaż, pozbawiając pracy dziesiątki tysięcy Francuzów, żyjących z turystyki i rybołówstwa. Nic więc dziwnego, że społeczeństwo zaczęło domagać się znalezienia przyczyn katastrofy i ukarania winnych, a w konsekwencji - podjęcia środków, które zapobiegłyby podobnym katastrofom w przyszłości.
Jak się jednak okazało, Erika miała wszystkie "papiery" w porządku. A ta awaria - to po prostu nieszczęśliwy wypadek, któremu całkowicie zapobiec się nie dało.
A jednak presja społeczna była tak silna, że coś trzeba było wymyślić. IMO i EMSA postanowiły, że wszystkie tankowce powinny mieć obowiązkowo podwójne dno. To wymaganie miało być wprowadzane stopniowo aż do 2015 roku, ale w międzyczasie zdarzyła się kolejna awaria, która przyspieszyła zmianę przepisów. W 2002 roku w pobliżu hiszpańskiego wybrzeża zatonął tankowiec "Prestige", wyrządzając równie ogromne szkody dla środowiska.
Także po tej katastrofie powołano nadzwyczajne komisje i na gwałt zaostrzono wymogi bezpieczeństwa. Zastrzeżeń niektórych naukowców (w tym również z naszej Akademii Morskiej), że podwójne dno niekoniecznie jest takie bezpieczne, nikt nie chciał słyszeć. Tymczasem w przypadku zastosowania nieodpowiednich materiałów, podwójne dno przetwarza się w doskonałe ogniwo, które przyspiesza procesy korozji. O tym zaczęto jednak dyskutować dopiero później, gdyż zaraz po katastrofie takie stwierdzenia przyjmowano w środowisku za herezję.
Trzeba było dopiero obu katastrof, by urzędnicy decydujący o wymogach bezpieczeństwa zaczęli się pilniej przyglądać jakości kontroli i obiektywności prywatnych towarzystw klasyfikacyjnych. Od tego momentu licencje otrzymują tylko te towarzystwa, które przeszły specjalny audyt. Dużą uwagę zwraca się na to, by w komisjach towarzystw klasyfikacyjnych nie pracowały osoby, które są zainteresowane takim, a nie innym wynikiem kontroli. Dotyczy to m. in. przedstawicieli przewoźnika, stoczni, albo ich konkurentów.
Również trzeba było katastrofy Eriki, aby wynieść na porządek dzienny sprawę pilniejszej kontroli statków zarejestrowanych pod wygodnymi banderami. Dopiero wtedy urzędnicy zdecydowali, by statki pod banderą wniesioną na "czarną listę" miały zakaz wpływania do portów unijnych, jeżeli w ciągu ostatnich dwóch lat portowa administracja zatrzymywała tę jednostkę za naruszenie wymagań bezpieczeństwa. Tak więc teoretycznie mamy już świetne przepisy i żadnej katastrofy nie powinno już być, ale...
Ale w 2007 roku na Morzu Azowskim rozbił się rosyjski tankowiec, powodując ogromne zniszczenia na krymskim wybrzeżu. Przyczyna - zwykłe niechlujstwo i machinacje, robione w celu osiągnięcia jak największego zysku. Co ciekawe, gdyby rzecz dotyczyła jakiegoś innego kraju, sytuacji można byłoby zapobiec, ale od Rosji wspólnota międzynarodowa boi się egzekwować przyjętych przez nią zobowiązań. "To nasze morze i nikomu nic do tego, czy je zanieczyszczamy, czy nie" - takie komentarze rosyjskich internautów były po tej katastrofie powszechne.
I tak właśnie wygląda rzeczywistość: wszystkie kraje bałtyckie uznały, że Bałtyk trzeba chronić poprzez wprowadzenie szczególnego statusu PSSA, jedynie Rosja uparcie odmawia uznania go na swoich wodach terytorialnych i w portach, gdyż wiązałoby się to z ostrzejszymi wymaganiami. A w konsekwencji - z uszczupleniem dochodów z eksportu ropy. Na krytyczne uwagi o tym, że władze Obwodu Kaliningradzkiego zwlekają z budową oczyszczalni ścieków i nie stosują się do zaleceń HELCOM, Rosjanie mają błyskotliwą odpowiedź: "nie podskakujcie, bo wam gaz odetniemy". Tak więc sugestie, iż nie powinniśmy obawiać się katastrofy tankowców na Bałtyku, bo przecież Rosjanie również muszą przestrzegać międzynarodowych reguł, w obecnych realiach wydają się być stawiane nieco na wyrost.
Nawet najdoskonalsze zasady nie mogą całkowicie zapobiec katastrofie. Zgodnie z danymi IMO, w ośmiu przypadkach na dziesięć przyczyną awarii jest czynnik ludzki. A jeśli procedury bezpieczeństwa są stale zaostrzane i stają się zanadto drobiazgowe i nieżyciowe, marynarze wcześniej czy później zaczną je ignorować. A dokładniej mówiąc, zaczną wykonywać procedury niby jak trzeba, ale bez wewnętrznego przekonania, z czysto formalnym podejściem. A stąd już tylko krok do kolejnej awarii.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy
