Głębokowodny terminal kontenerowy w Gdańsku zyska kolejne bezpośrednie połączenie oceaniczne z Azją. Będzie to możliwe dzięki przedłużeniu działającego już serwisu aliansu G6 Azja-Europa na Morze Bałtyckie. Pierwszy statek w ramach serwisu Loop 7 wpłynie do DCT już 10 sierpnia.
tak, świadczą o tym kolejne inwestycje i dobre wyniki branży
66%
tak, jednak porty nie mogą stawiać jedynie na kontenery
26%
nie, nasz udział w tym rynku jest wciąż zbyt mały
8%
G6 Alliance tworzy sześć znaczących linii kontenerowych na świecie -
APL, Hyundai Merchant Marine, Mitsui OSK Lines, Hapag-Lloyd AG, Nippon Yusen Kaisha i
Orient Overseas Container Line. Porozumienie powołano do życia w grudniu 2011 roku. Teraz członkowie sojuszu podjęli decyzję o przedłużeniu jednego ze swoich serwisów, czyli serwisu Loop 7 Azja-Europa na Morze Bałtyckie. Przed przekroczeniem Oceanu Indyjskiego, ten cotygodniowy serwis zawija do europejskich portów: Rotterdamu, Hamburga i Southampton, a teraz także do Gdańska. W Azji Loop 7 zatrzymuje się w Singapurze, Yantian, Qingdao, Szanghaju oraz Hongkongu. Gdańsk będzie trzecim portem europejskim według kolejności zawinięć.
Czytaj też:
Budowa terminalu DCT2 oficjalnie rozpoczęta-
Do tej pory mieliśmy dwóch klientów, teraz będziemy mieli tych klientów ośmiu. Dzięki doskonałej współpracy ze służbą celną wszyscy, którzy importują produkty do Polski i eksportują produkty z Polski dostają szansę, by robić to w sposób efektywniejszy, tańszy i lepiej zorganizowany - mówi Adam Żołnowski, wiceprezes zarządu ds. finansowych w DCT Gdańsk.
DCT od 2011 roku obsługuje bezpośrednie połączenie oceaniczne z Azją, czyli serwis AE10 Maersk Line. Najpierw wpływały statki o pojemności ponad 15,5 tys. TEU, od sierpnia 2013 roku są to już jednostki o pojemności 18 tys. TEU. W początku tego roku część połączeń w ramach tego serwisu wykonywana jest dla aliansu 2M, czyli porozumienia dwóch największych linii kontenerowych świata:
Maersk Line i
Mediterranean Shipping Company.
-
Łączenie się linii żeglugowych w alianse jest naturalną konsekwencją trendów, jakie od dłuższego czasu obserwujemy na rynku przewozów kontenerowych - twierdzi
Jędrzej Mierzewski, wiceprezes ds. operacyjnych DCT Gdańsk.
Celem tworzenia takich aliansów jest racjonalizacja połączeń kontenerowych i redukcja kosztów operacyjnych. Obecna sytuacja sprzyja takim decyzjom. Cały obszar wschodniego Bałtyku odnotowuje obecnie słabsze wyniki przeładunkowe. Mówi się już o spadku rzędu 25 proc.
Wydawać by się mogło, że alianse armatorów będą prowadziły do ograniczenia konkurencji i ułatwią armatorom forsowanie podwyżek cen. Jednak, jak twierdzą eksperci, obecnie sytuacja nie jest tak oczywista, ponieważ od pewnego czasu obserwujemy odwrócenie trendu wzrostowego, a od września ub. roku notowane są spadki cen frachtów. To z kolei jest konsekwencją wprowadzania przez armatorów coraz większych jednostek i nadpodaży miejsca, a także pogarszającej się koniunktury na rynkach światowych.
Może być jednak różnie. Po powstaniu np. serwisu G6 klienci w Polsce szybko odczuli negatywne skutki połączenia wynikające z anulowania kilku połączeń, m.in. w relacji Europa - USA. Skutkowało to koniecznością poszukiwania alternatywnych rozwiązań, które wiązały się z poniesieniem wyższych kosztów transportu. Reorganizacja serwisów doprowadziła do ograniczenia alokacji na statkach, co w praktyce wiązało się z odmową bukingów na wielu relacjach, otwierając drogę do wzrostu cen frachtów przez pozostałych armatorów.
Niestety, nowe połączenie oceaniczne do DCT może pogorszyć sytuację gdyńskich terminali kontenerowych.
Armatorzy wchodzący w skład aliansu G6 są też klientami GCT i BCT. Czy w tej sytuacji zrezygnują z części mniejszych połączeń? MSC, choć jest częścią aliansu M2, nadal utrzymuje połączenia do Gdyni, mimo że część załadunku trafia na statki oceaniczne płynące do Gdańska. Jeszcze kilka lat temu alians G6 był zainteresowany współpracą z BCT. Chodziło o serwis Loop 3 na linii Azja-Europa. Gdyński port właśnie wówczas rozpoczął realizacje projektów, które pozwolą wpływać do Gdyni większym kontenerowcom. Do współpracy jednak nie doszło, bo w ogóle zawieszono to połączenie.
Czytaj też:
Połączenie G6 Alliance w zawieszeniuChrapkę na G6 miało też DCT. Mówiło się jednak, że przeciw jest główny klient terminalu, czyli Maersk Line. Spadek przeładunków na Bałtyku i rozbudowa DCT zmieniła jednak sytuację. Nowy terminal, czyli DCT2 ma zostać ukończony w 2016 roku. Inwestycja warta jest ponad 200 mln euro. Czy znajdą się kolejni klienci zainteresowani operowaniem w gdańskim porcie? Swego czasu mówiło się, że już toczyły się rozmowy z armatorami Cosco i China Shipping.
DCT jest największym polskim terminalem kontenerowym oraz jedynym terminalem głębokowodnym w rejonie Morza Bałtyckiego, do którego bezpośrednio zawijają statki z Dalekiego Wschodu. Terminal DCT jest najbardziej wysuniętym na wschód terminalem w grupie głębokowodnych portów północno-europejskich między Gdańskiem i Le Havre. Dzięki dobremu dostępowi ze strony morza zapewnionemu przez kanał podejściowy o głębokości 17 m oraz do 16,5 m wzdłuż nabrzeża, braku zalodzenia oraz doskonałym możliwościom operacyjnym, DCT jest naturalnym hubem dla obrotu ładunków skonteneryzowanych w Europie Środkowo-Wschodniej.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy