• Kino
  • Mapa
  • Ogłoszenia
  • Forum
  • Komunikacja
  • Raport
Skopiowano

Mamy terminal LNG, czy możemy zbudować polskie gazowce?

Wioletta Kakowska-Mehring
2 maja 2022, godz. 09:00 
Opinie (271)
Terminal LNG w Świnoujściu działa od 2015 r., w planach jest jego rozbudowa. Terminal LNG w Świnoujściu działa od 2015 r., w planach jest jego rozbudowa.

Mamy terminal LNG w Świnoujściu, być może za kilka lat będzie jeszcze jeden na Zatoce Gdańskiej. Gaz dostarczany statkami, czyli drogą morską, będzie do nas płynął. Czy nie jest jeszcze za późno na realizację marzeń o własnej flocie statków do transportu LNG? Własnej, czyli zbudowanej w polskich stoczniach.



Czy polskie stocznie powinny zająć się budową gazowców LNG?

Obecnie dostawy LNG realizowane są przez zagranicznych przewoźników, którym Polska jako zamawiający za to płaci. Stawki frachtowe za przewóz bardzo wymagającego ładunku, jakim jest skroplony gaz LNG, przewożony w temperaturze -163 stopni Celsjusza, są bardzo wysokie - stanowią ok. 30 proc. wartości ładunku. W perspektywie czasowej 30 lat będzie to kwota ok. 15 miliardów USD.

W związku z zawirowaniami na rynku gazu powraca temat tzw. gazowców, czyli zbiornikowców do przewozu skroplonego gazu ziemnego. Temat nie jest nowy, bo o tym, czy nasze stocznie "dadzą radę", mówi się od dawna. Niestety, na tyle długo i bezowocnie, że narodowa spółka gazowa PGNiG zmuszona była poszukać gotowych statków.

W kwietniu tego roku poinformowano, że w najbliższych latach, czyli do 2025 r. flota nowo budowanych zbiornikowców LNG, którymi dysponować będzie PGNiG, zwiększa się do ośmiu jednostek. Na początku 2023 r. w pierwszy rejs wyruszy statek "Lech Kaczyński". Na zaawansowanym etapie jest też budowa gazowca "Grażyna Gęsicka". Statki zostaną... wyczarterowane od firm zewnętrznych.

Czytaj też:

Pływający terminal gazowy w Gdańsku. Będzie gotowy już w 2026 r.



- W portfelu importowym PGNiG wolumen kontraktów na amerykańskie LNG wynosi obecnie ok. 9 mld m sześc. rocznie po regazyfikacji. Z tego aż 7 mld m sześc. pochodzić będzie z kontraktów zawartych w formule handlowej Free On Board (FOB), według której to PGNiG odpowiedzialne jest za odbiór LNG od dostawcy, transport i rozładunek w porcie docelowym. Czarter metanowców pozwoli nam nie tylko sprawnie dostarczać skroplony gaz ziemny na rynek krajowy, ale także będziemy mieli możliwość skierowania statku do dowolnego terminalu LNG na świecie. Rozbudowana flota i elastyczność mocy transportowych jest dla nas kluczem do bezpieczeństwa energetycznego opartego na LNG - powiedział w kwietniu tego roku ówczesny prezes PGNiG Paweł Majewski.

Czy budowa gazowców mogłaby stać się naszą specjalnością?



Kiedy w 2009 r. ruszała budowa terminala LNG, wiedziano, że zbiornikowce LNG będą potrzebne. Pomocy potrzebowały też polskie, a zwłaszcza państwowe stocznie. Czy budowa gazowców mogłaby stać się naszą specjalnością? Czy jest jeszcze sens myśleć o budowie takich jednostek w Polsce, nie tylko dla PGNiG? Czy polskie stocznie byłby wstanie zbudować takie statki?

PGNiG już podpisało umowy, ale... rośnie też infrastruktura. Terminal gazowy LNG w Świnoujściu będzie rozbudowany, planowana jest też budowa terminala pływającego LNG, który będzie pracował na Zatoce Gdańskiej.

Terminal LNG w porcie Kłajpeda. Podobny może powstać na Zatoce Gdańskiej.



- Oczywiście, że jest sens myśleć o budowie gazowców LNG. W Polsce mamy potencjał i know-how. Opisaliśmy to ogólnie w naszym Programie Odbudowy Przemysłu Stoczniowego w Polsce, który przedstawiliśmy w 2020 r., zamieszczając też uwagi o bezpieczeństwie dostaw - w najgorszych snach nie przypuszczając, że będą prorocze i tak szybko się zmaterializują. Budowa i eksploatacja statku to przedsięwzięcie komercyjne, dlatego potrzebne jest tylko rozpoczęcie dialogu technicznego PGNiG z potencjalnymi polskimi armatorami i stoczniami do określania czasu dostawy, biorąc pod uwagę ich aktualne zobowiązania - twierdzi Irek Karaśkiewicz, dyrektor Forum Okrętowego, czyli organizacji zrzeszającej firmy z gospodarki morskiej.

Receptą połączenie sił i kompetencji całej branży



"Program odbudowy przemysłu stoczniowego w Polsce" to dokument przygotowany przez branżę, a nie przez polityków, a to szczególnie czyni go wartym uwagi. Jednym z trzech filarów planu tej odbudowy są właśnie gazowce.

W dokumencie wyszczególniono tzw. stabilne fundamenty do przeprowadzenia planu budowy gazowców LNG w Polsce:
  • Jest doświadczony polski armator (zakładamy, że byłby to PŻM).
  • Są kompetencje, wiedza techniczna i organizacyjna w stoczni Remontowa Shipbuilding, która w Europie przoduje w technologiach LNG i która zbudowała już podobną jednostkę (m/v Coral Methane) - co prawda mniejszych rozmiarów, ale unikalne doświadczenie zdobyte przy jej projektowaniu i budowie jest dobrym fundamentem pod realizację większych gazowców.
  • Jest silny ośrodek naukowy na Politechnice Wrocławskiej, który ma ogromne doświadczenie w technologiach LNG.
  • Jest duża liczba firm produkujących kadłuby, wyposażenie i sieć kooperantów, które to firmy są w stanie wykonać zlecone im prace na najwyższym poziomie.

Według Forum Okrętowego budowa tych jednostek byłaby ogromnym impulsem rozwojowym dla całej branży. Wzmocniłaby innowacyjność naszej gospodarki - np. opanowanie technologii budowy dużych, izolowanych zbiorników do transportu skroplonego gazu w niskich temperaturach - oraz uniezależniło od dalekowschodnich dostawców, poprzez skrócenie łańcucha dostaw, co jest długofalowym planem całej Unii Europejskiej. Polska mogłaby się stać europejskim centrum budowy gazowców LNG.

Gazowce LNG zwane są też zbiornikowcami kriogenicznymi. Na zdjęciu statek ze zbiornikami kulistymi. Gazowce LNG zwane są też zbiornikowcami kriogenicznymi. Na zdjęciu statek ze zbiornikami kulistymi.

- Polska jest znaczącym podwykonawcą prac stalowych na najwyższym poziomie jakościowym: zapełniłyby się hale produkcyjne w stoczni Gdańskiej, która niedawno zainwestowała w nowoczesne linie produkcyjne, innych firm z Gdańska oraz ze Szczecina i z Gdyni. W zależności od wielkości kadłubów mogłyby one być montowane na pochylniach w Gdańsku, pochylni Wulkan w Szczecinie lub w dokach w Gdyni. Produkcja i instalacja dużych izolowanych zbiorników do transportu gazu LNG to ogromne wyzwanie. Patenty na te technologie mają m.in. Francuzi i Koreańczycy, ale nic nie stoi na przeszkodzie, by opracowali je polscy naukowcy, np. z wspomnianej wyższej uczelni wrocławskiej. Produkcja wyposażenia, usługi kooperacyjne we wszystkich obszarach - moce polskich firm wyposażeniowych musiałby być wręcz powiększone. Ale jest też drugi ważniejszy, bo długofalowy efekt - gazowce LNG to najwyższa liga w jednostkach transportowych. Bardzo skomplikowany produkt, najbardziej zaawansowane technologie i związana z tym najwyższa wartość dodana. Polska znalazłaby się na światowym topie w tych technologiach, a wieloletnia hegemonia stoczni azjatyckich w tym segmencie zostałaby przełamana po raz pierwszy od ponad 20 lat - napisano w "Programie odbudowy przemysłu stoczniowego w Polsce".

Zamówienie w stoczni składa armator, a takiego w Polsce, póki co, nie ma



Bardziej sceptyczny jest Grzegorz Landowski, redaktor naczelny serwisu portalmorski.pl i  miesięcznika "Polska na morzu".

- Pomysł na budowę zbiornikowców do przewozu LNG nie jest nowy. Powraca niczym bumerang, za każdym razem jako sposób na przetrwanie i rozwój polskich stoczni w czasach rozmaitych kryzysów. W pierwszej dekadzie tego wieku rozważano go jako jeden ze sposobów na utrzymanie przeżywającej wtedy problemy Stoczni Gdynia, która w przeszłości budowała gazowce LPG - przypomina Grzegorz Landowski.
Pod koniec lat 70. Stocznia Gdynia zbudowała pięć takich jednostek, a w latach 2000-2001 przekazała dwie - głównie armatorom norweskim. Były to w owym czasie jedne z największych statków tego typu - o pojemnościach do 76 tys. m sześc. Jeden mały gazowiec LPG o pojemności 8,8 tys. m sześc. zbudowała także - nie bez trudności - Stocznia Gdańska i przekazała w roku 2014.

- Sęk w tym, że gazowce LNG to zupełnie inna technologia. Polskie stocznie w odróżnieniu od tych w Niemczech, Francji, Finlandii, Norwegii, Szwecji i USA nigdy nie budowały takich statków, przynajmniej jeśli chodzi o duże zbiornikowce oceaniczne do transportu LNG odbieranego z terminali eksportowych. Co prawda Stocznia Gdynia jeszcze pod koniec lat 70. i na początku 80. prowadziła rozmowy z licencjodawcami zbiorników kriogenicznych z Norwegii i Francji. A nawet opracowała projekty ofertowe gazowców LNG o ładowności ok. 125 tys. m sześc., zarówno ze zbiornikami sferycznymi (Moss Rosenberg), jak i membranowymi (Gaztransport Technigaz - GTT). Jednak plany te pozostały na papierze - dodaje Grzegorz Landowski.
Gazowiec LNG typu membranowego. Gazowiec LNG typu membranowego.

Jak przypomina, w Polsce powstał jeden uniwersalny zbiornikowiec, przystosowany do przewozu trzech rodzajów gazu (LNG, LPG i etylenu) dla potrzeb regionalnej dystrybucji w Norwegii. Zbudowała go Stocznia Północna w 2009 r., na zlecenie Gdańskiej Stoczni Remontowej, która podpisała kontrakt z holenderskim armatorem Anthony Veder. Co ciekawe, w 2018 r. Remontowa przebudowała go do pełnienia funkcji zbiornikowca bunkrowego, z którego błękitne paliwo pobierają dziś na morzu m.in. wycieczkowce. Od wielu lat produkcja dużych, oceanicznych gazowców LNG, bo o takich tu mówimy, jest domeną stoczni południowokoreańskich i japońskich, budują je także Chiny.

- Ostatnio pomysł budowy dużych gazowców LNG powrócił jako jedna z propozycji do krajowego planu odbudowy gospodarki po pandemii COVID-19, w sektorze stoczniowym. Potrafię sobie wyobrazić budowę takich statków przez konsorcjum polskich stoczni, pod względem projektowym, organizacyjnym, technicznym czy nawet logistycznym. Byłoby to ogromne wyzwanie ze względu na bardzo silną konkurencję wyspecjalizowanych w takiej produkcji stoczni dalekowschodnich, głównie koreańskich. Zamówienie w stoczni składa armator, a takiego w Polsce, póki co, nie ma. Myślę, że odpowiedź na to pytanie przyniosło samo życie. W ciągu ostatniego miesiąca dramatycznie zmieniła się sytuacja. Dywersyfikacja źródeł energii i kierunków geograficznych importu LNG stała się potrzebą strategiczną, od której zależy nasze bezpieczeństwo energetyczne. Zbiornikowce do przewozu dużych ilości LNG są potrzebne od zaraz, dlatego trudno się dziwić, że PGNiG czarteruje coraz więcej gazowców LNG od armatorów norweskich (Knutsen) i greckich (Maran/Angelicoussis), dla których buduje je stocznia w Korei Płd. Obecnie łącznie jest ich już osiem i mają one wchodzić do eksploatacji w kolejnych trzech latach, do roku 2025. W ten sposób strategiczny wybór dostawcy takich statków już się dokonał - mówi Grzegorz Landowski.

Gazowce to nie wszystko, potrzebna będzie flota pomocnicza



Czy w takim razie jest jeszcze jakiś... kawałek tortu do podziału między polskie stocznie?

- W zasięgu polskich stoczni pozostaje do wybudowania flota jednostek pomocniczych, potrzebnych zarówno do obsługi dużych gazowców, jak i lądowych (gazoport w Świnoujściu) oraz pływających (FSRU na Zatoce Gdańskiej) terminali LNG, a także statków zawijających do polskich portów, których coraz więcej będzie zasilanych błękitnym paliwem, co wynika wprost z dekarbonizacji żeglugi. Mam tu na myśli takie jednostki, jak m.in.: holowniki, statki pożarnicze, jednostki ratowniczo-ewakuacyjne (ERRV - Emergency Response Rescue Vessels) czy bunkierki, w których budowie mamy spore doświadczenie - głównie w grupie Remontowa Holding, ale nie tylko - dodaje Grzegorz Landowski.

Miejsca

Opinie wybrane

Wszystkie opinie (271)

alert Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.

Ludzie biznesu

Marek Kasicki

Wiceprezes zarządu Energa-Operator. Absolwent Wydziału Zarządzania i Ekonomii Politechniki...