• Kino
  • Mapa
  • Ogłoszenia
  • Forum
  • Komunikacja
  • Raport

Nowa obrotnica to nowe możliwości. Gdyńskie terminale szykują się na większe statki

Robert Kiewlicz
30 stycznia 2014 (artykuł sprzed 10 lat) 
Inwestycjom w porcie towarzyszy też intensywny rozwój gdyńskich terminali kontenerowych. Bałtycki Terminal Kontenerowy prowadzi największy w swojej historii program inwestycyjny. Inwestycjom w porcie towarzyszy też intensywny rozwój gdyńskich terminali kontenerowych. Bałtycki Terminal Kontenerowy prowadzi największy w swojej historii program inwestycyjny.

Zakup części Nabrzeża Gościnnego od Stoczni Marynarki Wojennej to pierwszy krok gdyńskiego portu w kierunku obsługi kontenerowych statków oceanicznych. Gdyńskie terminale kontenerowe już szykują się na przyjęcie większych statków.



Zarząd Morskiego Portu Gdynia rozpoczął niezbędny dla gospodarki projekt zwiększenia możliwości przeładunkowych portu, który zakończy się powiększeniem obrotnicy dla statków oraz pogłębieniem niektórych nabrzeży i kanałów portowych.

Zakup Nabrzeża Gościnnego zobacz na mapie Gdyni jest działaniem niezbędnym dla realizacji inwestycji pn. "Pogłębienie toru podejściowego i akwenów wewnętrznych portu Gdynia - Faza I Rozbudowa Obrotnicy nr 2", ujętej w planie inwestycji ZMPG SA, przyjętym na lata 2014 - 2016. Znajdujące się na akwenach wewnętrznych Portu Gdynia obrotnice nr 2 i nr 3 pozwalają na obracanie statków o długości do 300 metrów.

Dzięki budowie nowej obrotnicy, do Gdyni będą mogły zawijać statki o długości do 384 m i pojemności około 14 tys. TEU. Dla porównania - największy statek do tej pory obsłużony w gdyńskim porcie, MSC "Krystal" ma pojemność nieco ponad 5,7 tys. TEU. Obrotnica otwiera drogę do zaproszenia do Gdyni statków oceanicznych w bezpośrednich rejsach z Chin.

Plany otwarcia bezpośredniego połączenia Gdyni z Dalekim Wschodem pojawiły się już w ubiegłym roku, kiedy swoje połączenie do BCT skierować chcieli armatorzy aliansu G6. Wtedy jednak, po wykonaniu koniecznych analiz nawigacyjnych, sytuacja rynkowa zmusiła armatorów do zawieszenia połączenia. Dzisiaj rosnące obroty polskiego handlu zagranicznego powodują konieczność wprowadzenia do serwisów następnych statków oceanicznych i ich zawinięcie do Nabrzeża Helskiego zobacz na mapie Gdyni znowu jest realne.

Inwestycjom w porcie towarzyszy też intensywny rozwój gdyńskich terminali kontenerowych. Bałtycki Terminal Kontenerowy prowadzi największy w swojej historii program inwestycyjny. - Kupiliśmy już pierwsze dwie suwnice do obsługi statków oceanicznych i negocjujemy kontrakt na następne - mówi Krzysztof Szymborski, prezes BCT - Wspólnie z zarządem portu modernizujemy również terminal kolejowy, gdzie już w przyszłym roku powiększymy zdolności przeładunkowe kontenerów w przewozach intermodalnych.

Czy trójmiejskie porty są nowoczesne?


Drugi z gdyńskich terminali - Gdynia Container Terminal - duże inwestycje rozpoczął jeszcze w 2012 roku. Zakończono budowę placów składowania kontenerów oraz konstrukcji stanowisk kontenerów chłodzonych w ramach projektu inwestycyjnego "Budowa infrastruktury i zakup sprzętu II etapu budowy terminalu kontenerowego Gdynia Container Terminal SA w Gdyni".

W ramach III etapu budowy terminalu kontenerowego GCT planowane jest wyposażenie sprzętu służącego do przeładunku kontenerów w urządzenia łączności i transmisji danych, wprowadzenie systemu informatycznego oraz zakup dwóch kontenerowych suwnic nabrzeżowych i pięciu elektrycznych suwnic placowych, siedmiu ciągników terminalowych i siedmiu naczep kontenerowych. Wartość całkowita projektu to ponad 200 mln zł.

Po zakończeniu prowadzonych obecnie przez zarząd gdyńskiego portu oraz gdyńskie terminale kontenerowe BCT i GCT inwestycji w zakresie infrastruktury i wyposażenia technicznego, zdolność przeładunkowa Portu Gdynia wyniesie około 2 mln TEU. Nie jest to dużo, biorąc pod uwagę fakt, że wszelkie dostępne prognozy przewidują w 2025 roku przeładunki kontenerów w portach Zatoki Gdańskiej na poziomie około 5 mln TEU.

- Ponad połowę polskiego PKB generuje eksport, którego duża część obsługiwana jest w naszych portach. Dzięki temu, jak pokazują badania - każde nowe miejsce pracy w porcie oznacza szereg kolejnych w regionie i w głębi kraju - dodaje Szymborski - Dlatego pomyślny rozwój portu w Gdyni to sprawa nie tylko lokalnej, ale przede wszystkim krajowej gospodarki.

Miejsca

Opinie (48) 4 zablokowane

  • (11)

    łabędzi śpiew;
    gdyni pozostały kontenerowe kajaki;
    obrotnica to nie port zewnętrzny

    • 45 48

    • no, Sopot powinien miec najwiecej do powiedzenia... zenada

      • 19 8

    • a jeszcze całkiem niedawno prezesi gdyńskich terminali śmiali się z DCT Gdańsk i oceanicznych kontenerowców; he he śledzie (3)

      Gdańsk rozpoczął obsługę statków oceanicznych i wtedy zakompleksiona Gdynia zapragnęła tego samego;

      • 21 23

      • w Gdansku jest tylko Maersk (2)

        w Gdyni nikt nie ma wyłacznosci. Inna sprawa ze politycznie Gdyni wszysct po kolei dokopali. PiS nie dal im gazoportu tylko zdecydował o Świnoujściu mimo że było tam 2x drożej a PO nie pozwoliła gdyńskiemu portowi przejąć nabrzeża pp stoczni, chroniąc tym samym interes Gdańska. Tymczasen oni i tak sobie niezle w tym dziwnym krajem radzą. BTW: gdański DCT bez normalnego połaczenia kolejowego jest niewydolny. I co z tego ze ma takie przeładunki jak maja takie dlugie terminy oczekiwania na kontener?

        • 16 10

        • akurat dostep kolejowy DCT ma lepszy i zawsze trochę bliżej niż z Gdyni (1)

          fracht kolejowy jest tanszy bo 40 km mniej

          • 12 7

          • fracht tańszy w maersku?? co Ty za ciemnotę wciskasz :)

            haha

            • 9 8

    • Re.

      Psy szczekają, karawana idzie dalej.

      • 9 7

    • Czasy frachtowców i stada małych statków w porcie to przeszłość

      Obecnie kontenerowe "kajaki" wraz z masowcami stanowią 99% transportu morskiego, a czas pobytu w porcie liczy się w godzinach.

      By się przekonać, że nie jest to łabędzi śpiew wystarczy spojrzeć na wartość przeładunku towarów w portach Gdyni i Gdańska, która rośnie z roku na rok!

      • 5 8

    • (2)

      i tu się mylisz pajacu. Pracuję dla jednego z armatorów z G6 i tylko czekają aż w Gdyni będa mogli obrócic ich 350 metrowe statki

      • 10 7

      • tak, tak a świstak siedzi i zawija w sreberka te miliony kontenerów na redzie portu kajakowego gdynia

        buahahahah

        • 4 11

      • gdańsk

        to pracuj se dalej

        • 1 0

    • Uzdrowisko niemieckie

      niech się w temacie portów nie wypowiada bo ma jedynie pomost.

      • 0 0

  • Gdynia (3)

    Kupiliśmy już pierwsze dwie suwnice do obsługi statków oceanicznych i negocjujemy kontrakt na następne - mówi Krzysztof Szymborski, prezes BCT jak można negocjować coś skoro jest ogłoszony przetarg ?

    • 21 7

    • Gdzie jest mowa o przetargu? (2)

      BCT to firma, a nie urząd państwowy czy samorządowy - nie musi organizować przetargu. Wybiera sobie dostawcę i negocjuje warunki.

      • 8 10

      • Ale chyba nie z UE ?

        • 6 1

      • dociekliwy, może tak zobaczysz, że przetargi są dofinansowane przez UE, a co za tym idzie nie mogę sobie tak negocjować...

        • 6 1

  • BCT-Szymborski (3)

    Jak Prezes będzie mianował na ważne stanowisko dyrektora ds.operacyjnych informatyka ,który kilka miesięcy temu nie miał bladego pojęcia o zakresie obowiązków na tym stanowisku ,to nie wróżę tej firmie dobrego rozwoju.

    • 28 4

    • Bara, czy to ty ?

      Barbara dobrze prawi ! Nie wiem gdzie siedzisz w budynku BCT'u ale fakt faktem Szyller odszedł to informatyka mianowali haha.

      • 13 2

    • (1)

      No Barbarko jak sypiesz nazwiskami to musieli Ci zajść za skórę...

      • 6 3

      • bara, człowiek okłatka nie dostał pucharu to teraz pisze...

        • 5 0

  • cieszą mnie takie artykuły! (1)

    do przodu! i nie oglądać się na malkontentów... ;)

    • 19 5

    • aleeż to forum jest stworzone dla malkontentów :)

      • 0 0

  • z tego co slyszalem do znajomych (2)

    import np. aut z niemiec, towaru z chin - jest bardziej oplacalny do Hamburga i potem przywiezienie potem do Polski...

    • 3 10

    • zmień znajomych, bo w zimę będziesz...

      ...bardziej opłacalny może już nie być, ale na pewno mniej biurokracji w Niemczech i lepsze podejście do tematu.

      • 1 1

    • nie słuchaj znajomych, tylko fachowców

      siedzę w tym biznesie i mogę stwierdzić jedynie, że Twoi znajomi coś tam plotą ale nie bardzo rozumieją temat; dla Twojej informacji - jednostkowy koszt przewozu kontenera na statku o dużej pojemności TEU jest niższy niż na kontenerze dowozowym, czyli tzw. feederze, co za tym idzie im bliżej podwieziesz ten kontener do odbiorcy (lub wcześniej go przejmiesz od nadawcy) dużym kontenerowcem tym jest to tańsze, a Ty jesteś bardziej konkurencyjny. Dlatego właśnie do Gdańska wpływają teraz kontenerowce o poj. 18000 TEU, chociaż kiedyś się mówiło, że na Bałtyk nie będą wpływały większe niż 4000 TEU.

      • 0 0

  • 384 m długosci czyli Maerski pływajace do Gdanska są za duże (5)

    BCT wie o co biega, bez oceaników za kilka lat bedą mogli zwinąć interes.
    Pobuduje sie DCT2 to odejdzie MSC i bedzie bieda

    • 13 8

    • taki z ciebie znawca, to wiesz ze dct2 bedzie za male na samodzielny terminal (4)

      dla takiego giganta jak msc. także, jeszcze poczytaj :)

      • 3 10

      • Istnieje niebezpieczeństwo, że MSC będzie woził kontenery do nas (3)

        w ramach P3 a to automatycznie oznacza DCT. Pewnie wszystkiego to nie załatwi ale zmiana może być znacząca.

        • 9 1

        • p3 jest sojuszem na oceany. prawdopodobienstwo jakiejs nowej linii oceanicznej do 3miasta jest niewielkie. (2)

          a nawet jesli, na oceanicznych plywa i dlugo bedzie plywac sporo jednostek, ktore BCT obsluzy. To juzz HPH bardziej sie pali pod tylkiem.

          • 0 0

          • P3 będzie zawijał do Gdańska (1)

            czyli Maersk MSC CMA CGM w Gdańsku

            • 2 1

            • pracuje w msc i niegdzie sie nie wynosimy. o ile wiem ci z naprzeciwka takze

              • 0 0

  • (8)

    1. Gdańsk rozpoczął obsługę statków oceanicznych i wtedy Gdynia zapragnęła tego samego;

    2. Początkowo narzekali, że nie mogą rywalizować z Gdańskiej bo Gdańsk jest głęboki a w Gdyni jest tylko 13,5 m głębokości i wylewali swoje żale w prasie, że taka to nierówna walka.

    3. Oni martwili się o to by wprowadzić Gdynię do grupy portów głębokowodnych. A co to, taki status gwarantuje pieniądze? A tymczasem oni powinni byli myśleć o wprowadzeniu Gdyni do grupy portów obsługujących serwis(y) dalekowschodni. Ten status z kolei gwarantuje pieniądze. Tak to jest jak się nie rozumie żeglugi oceanicznej i myli priorytety. I tym sposobem zmarnowali kilka lat, a perspektywa strat rośnie.

    4. Potem zorientowali się, że nie tylko są za płytcy, ale na dodatek mają za małą obrotnicę, która ogranicza długość statków do 280m. Wtedy to już beczeli po całości, strasząc wizją jak to ich ładunki zgarnie zamarzająca Ust-Luga albo co najmniej źle położony Sztokholm. Niezły kabaret.

    5. Nagle pojawiła się szansa na G6 i nagle 13,5 m nie przeszkadza, a i nagle okazuje się, że można pokusić się o obracanie statków o długości 335m, a nie 280. Przed rozpoczęciem pogłębiania już powinni mieć analizy jakie statki mogą przyjmować po zakończeniu robót czerpalnych! To powinno być integralną częścią inwestycji. Ich postawa to absolutny brak profesjonalizmu.

    6. G6 nie wypaliło i powrócono do starej wersji, że maksymalna długość to 280, co ogranicza wielkość statków do 6k TEU, a zatem muszą mieć większą obrotnicę i większą głębokość bo inaczej wypadną z gry.

    7. Tymczasem oni w tej grze mogliby już być bo im się obrotnica nie skurczyła, ale długość z 335m znów stopniała do 280.

    8. specjalna zgoda portu na zawijanie dłuższych statków. Światowe standardy są takie, że 400m suwnica powinna umożliwiać, obsługę statków o długości około 320-335m. Jeśli oni potrzebują specjalnej zgody by osiągać to co gdzie indziej jest normalne to słabo widzę taki port.

    9. Na grafice zaprezentowanej na Portalu Morskim czy też na poprzedniej stronie tego wątku jest obrotnica o średnicy 380m i gdzie jest limit statku dla niej 300m. To ani nie zgadza się z tym co wciąż powtarza BCT o 280m, jak i dochodziłoby do kuriozalnej sytuacji, że obrotnica o średnicy o 20m większej pozwala obsługiwać statki o 20m krótsze niż obrotnica mniejsza. Z logiką to niewiele ma wspólnego.

    10. 280m limitu jest piękną wymówką. Takich statków faktycznie na FE-NE nie ma. Problem w tym, że jeszcze kilka lat temu 335m było mnóstwo, a wciąż takowe są. A ja się zapytam jak BCT się na takie statki przygotowało? A może pogłębiano port, ale nie wierzyło się w żadne statki oceaniczne więc cały ten okres przespano? I teraz tuszuje się własną nieudolność 280m limitem?

    11. Teraz w dużym stopniu jest już po szansach na 8k TEU w Gdyni. Statki te wylatują z bardzo szybkim tempie z FE-NE, przewoźnicy konsolidują się w 3-4 alianse, a już występująca nadpodaż zdolności przeładunkowych jeszcze bardziej się pogłębi, co zaostrzy walkę o ładunki, a transhipment będzie bardzo atrakcyjnym łupem, bo on jest najłatwiejszy do zdobycia. Taki HPH będzie walczył niemal o życie w Rotterdamie, Felixstowe też jest bardzo zagrożone, a Thamesport już wyleciał z FE-NE. Rozwinął się mocno Le Havre z Port 2000, Zeebrugge traci coraz bardziej a ma duży zapas zdolności przeładunkowej, a ZIP potrzebuje sukcesu. Bremerhaven ma się świetnie, a w Wilhelmshaven będzie coraz większa presja na to by zdobywać ładunki. Do tej wybuchowej mikstury dochodzi jeszcze Hamburg, który nie zamierza rezygnować z dominującej roli w obsłudze rejonu Bałtyku i Skandynawii. Oni radzą sobie świetnie mimo ogromnych problemów jakie mają z pogłębieniem, przez które zostali w tyle, za całą konkurencyjną stawką. Jak oni w końcu zdobędą ten kolejny metr (a właściwie efektywnie to ponad metr i co ważne większą elastyczność mijania) to dopiero będą konkurentem. W końcu będą mogli być pierwszym portem zawinięcia w Europie dla 14k TEU. Bo na razie to słabiutko wygląda, z maksymalnym zanurzeniem na wejściu 14,2m. Taki Eugen Maersk już pływa na AE2, a Emma Maersk niedługo tam przechodzi, oni też zawijają do Hamburga, wiesz jaki mają limit zanurzenia na wyjściu z portu? Około 12,5m w wodzie słonej. Dla takiego portu to śmiech na sali. Ale oni mają ludzi, którzy posiadają umiejętności by mimo takich mizernych liczb odnosić sukcesy.

    12. oni wciąż powtarzają, że ich szanse limitują warunki naturalne, które za bardzo ograniczają wielkość statków. Ale oni jak pogłębiali port ostatnio to poza mizernym metrem nie zrobili właściwie nic by chociaż trochę wydłużyć wielkość statków, które mogą obsłużyć, jak i pogłębili tylko o metr. 2 metry pogłębienia i mieliby naprawdę bardzo dobre zanurzenie, które przy takim przestrzennie zamkniętym obszarze w rejonie BCT i GCT na dobrą sprawę już na zawsze powinno im starczyć.

    13. Gdańsk miał statki oceaniczne już w roku 2010, a oni chcą być gotowi w 2017? 7 lat różnicy? A w roku 2017 być może będzie DCT2. Potencjalne jakieś 3,5 mln TEU rocznie, bez limitu długości statku i z miejscem na dalszą rozbudowę. A Gdynia może wystruga 2,5 (bardzo optymistycznie 3) mln TEU, bez możliwości zwiększenia tej wartości z limitem długości statku poniżej 400m. Przed jakim wyborem staną przewoźnicy? Perspektywiczny Gdańsk czy ograniczona Gdynia, a może wciąż Hamburg - Le Havre range? Budowanie siatki bałtyckiej w oparciu o Gdynię z widmem, że za kilka lat tam się ich statki nie zmieszczą, podczas gdy konkurencja nie będzie miała takich limitów? Transshipment zawsze buduje się ze spojrzeniem na kilka lat w przód. Do roku pewnie minimum 2023 nie będzie innych bałtyckich portów zdolnych do obsługi +13k TEU, a niesamowicie wątpliwe jest to by ktokolwiek wysyłał taki statek na Bałtyk z samym ładunkiem gateway bez transshipment, a to dlatego, że ciężko by było taki gateway wygenerować w jednym porcie by było opłacalne wysłać taki statek na Bałtyk.

    14. GCT w dłuższej perspektywie i tak jest słabe bo jest małe powierzchniowo, ale BCT jest całkiem sporym terminalem. 1,5 mln TEU tam powinno dać się dosyć spokojnie osiągnąć, a może i dwa miliony byłyby osiągalne. To rokuje całkiem nieźle. No ale bez możliwości obsługi statków 400 metrowych to nie jest długoterminowe. O te 400m wszystko się rozbija. Będzie 400m długości to widzę w tym sens by powstała ta obrotnica (choć i tak uważam, że można było to zrobić taniej, bardziej perspektywicznie i chyba szybciej). A co do pogłębiania. Wszystko ponad zaoferowanie dla kontenerowców 14m zanurzenia jest marnowaniem pieniędzy. A nie wiem czy ta granica nie jest nawet niżej, w okolicach 13,5m.

    Generalnie. Jest rzeczą oczywistą, że port lotniczy w Gdyni nie obsłuży liczby pasażerów powyżej pewnej granicy. To w niczym nie przesądza potrzeby umożliwienia temu portowi obsłużenia liczby pasażerów do wielkości maksymalnych jakie tylko da się osiągnąć, nawet jeśli docelowo, za ileś tam lat, doprowadzi to do bankructwa Gdyni.

    To nie jest dokładnie to samo, ale skutek jest ten sam, ekonomiczne samobójstwo. Gdzie relacja kosztów do osiąganych efektów? Gdzie koszt alternatywny? wpitolnie kilkuset milionów by przez kilka lat obsługiwać statki oceaniczne zaspokajającą tym samym ambicje gamoni co wcześniej nic nie potrafili osiągnąć? Tego kraju nie stać na to. Wydaj te same pieniądze w Gdańsku, a efekty będą nieporównywalnie większe. Długość statków 500m, zanurzenie 15m bez problemu, zdolność przeładunkowa nieporównywalnie większa niż w Gdyni plus spory zapas miejsca na logistykę. Chyba nie chcesz mi powiedzieć, że gdybyś miał możliwość inwestycji swoich prywatnych pieniędzy w rozwój portu w Gdańsku lub Gdyni, gdzie zwrot z inwestycji byłby zależny od wielkości przeładunków to zainwestowałbyś w Gdyni? Bo ja bym postawił wszystkie pieniądze na Gdańsk i uwierz, że spałbym spokojnie.

    • 32 15

    • żenada

      Artukuł wygląda jak przygotowany w biurze na Roterdamskiej.
      Pytanie jakie inne porty leża w Zatoce Gdańskiej i czemu ta zakazana nazwa nigdy się nie pojawia....

      • 6 3

    • to postaw te pieniądze na gdańsk i idż spać bo gorączkę masz

      • 4 7

    • Gdynia postawiła na kontenery (5)

      Gdańsk zaczął małpować Gdynię i nie tylko zabrał jej operatora, zorganizował na terenie gdyńskiego portu strajk, aby przejąć doświadczonych pracowników, frachty i td.

      • 5 11

      • Od razu sobie powiedzmy, że cała istota powstania Gdyni (2)

        to małpowanie portu w Gdańsku - to tyle na temat małpowania.
        A teraz do rzeczy, gdyby przeniesienie Maerska do Gdańska nie dało dodatkowych korzyści Trójmiastu to może byłbym przeciw takiej wewnętrznej konkurencji ale to przeniesienie pozwoliło dostać się Trójmiastu do wyższej klasy jeśli chodzi o kontenerowce. Pozostanie przy obsłudze kontenerów tylko w Gdyni by tego nie dało. To napisawszy nadal kibicuję Gdyni żeby stworzyła warunki dla oceaników bo jeden DCT u nas to za mało.

        • 5 6

        • Z tym "małpowaniem" to totalnie spudłowałeś. (1)

          Polska potrzebowała wtedy portu bo Gdańsk robił co chciał z przeładunkiem towaru dla Polski. Przykład - naciągany strajk dokerów przy rozładunku broni w 1920, mówi ci to coś? Trzeba było zastąpić ten port innym - naszym polskim portem a że innego nie było to się go stworzyło - taka była potrzeba. Gdynia była odpowiedzią na problem Gdańska a nie małpowaniem go i oby już nigdy Gdynia nie musiała "wyręczać" w ten sposób i w takich okolicznościach Gdańska.

          • 4 2

          • I dla tego dowództwo MW nigdy nie będzie w Gdańsku.

            Totalny brak zaufania.

            • 1 1

      • "uwielbiam" czytać jad wypranych mózgów (1)

        na temat Gdańska.
        To zaawansowane slownictwo "małpowanie" pewnie tego ich w szkołach samorządowych uczą a na dodatkowych zajęciach głównie nienawiści do Gdańska.

        • 6 2

        • taaa, bo wpisy Gdańszczan o Gdyni są zawsze na bardzo zaawansowanym poziomie intelektualnym, wyważone i zupełnie nienacechowane bezinteresowną nienawiścią, szczególnie podobają mi się takie wyrafinowane słowa jak śledzie, rybie łby i temu podobne nagminnie używane, więc może daruj sobie te mądrości

          • 5 2

  • za mała ta nowa obrotnica, powinna mieć możliwość obsłużenia statków ~450m

    • 8 3

  • szkoda, że nie wyśli pirsem w morze (2)

    na początek nieznacznie drożej, ale przyszłość rozwojowa gwarantowana. Na jego początku nawet można by wybudować technologiczno-logistyczną wyspę. A ile mniej uciążliwości dla miasta Gdyni?

    • 8 4

    • nie wyśli??? (1)

      ha ha ha

      • 3 2

      • Dobra to tylko literówka, ale pomysł na miarę ambicji gdynian.

        • 4 2

  • Wyrzucanie kasy w błoto

    Moim zdaniem Gdynia idzie w ślepą uliczkę. Konkurencję z DCT o 400 m musi przegrać ze względu na warunki (głębokość, podejście - port wewnętrzny) i zapóźnienia inwestycyjne. Może natomiast wygrać na ruchu feederów - tego nie będzie sobie wyrywać wewnętrzną konkurencją z Gdańskiem, ma możliwości techniczne, markę i doświadczenie. Nie wywalajmy kasy na megalomanię panów z Rotterdamskiej, bo jeszcze Sopot podchwyci i przy molo zbudują port kontenerowy z logistyką pod Sheratonem:)

    • 14 7

1

alert Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.

Ludzie biznesu

Sławomir Kądziela

Od 2008 roku związany z rozwojem usług inżynierskich, serwisowych i informatycznych SESCOM SA...

Najczęściej czytane