• Kino
  • Mapa
  • Ogłoszenia
  • Forum
  • Komunikacja
  • Raport

Porty: rok bez ministerstwa, problemy te same

Kuba Łoginow
30 października 2008 (artykuł sprzed 15 lat) 
Obowiązująca Ustawa zakłada, że w zamian za grunty, miasta miały objąć do 34 proc. udziałów w portach. Ale okazało się, że gminy nie mają gruntów, które mogłyby oddać portom Taka sytuacja jest najbardziej widoczna w Gdyni. Obowiązująca Ustawa zakłada, że w zamian za grunty, miasta miały objąć do 34 proc. udziałów w portach. Ale okazało się, że gminy nie mają gruntów, które mogłyby oddać portom Taka sytuacja jest najbardziej widoczna w Gdyni.

Mija niemal dokładnie rok od momentu likwidacji Ministerstwa Gospodarki Morskiej i objęcia rządów nad tą gałęzią gospodarki przez wiceminister infrastruktury Annę Wypych-Namiotko. Branża morska już przestała wierzyć, że pani minister upora się z najważniejszym wyzwaniem, jakie stoi przed jej resortem: usunięciem absurdalnych zapisów ustawy o portach oraz pokonaniem biurokracji i zwykłej złośliwości służb.



Postarajmy się pokrótce przyjrzeć funkcjonowaniu obowiązującej ustawy, której pani minister nie zamierza zbyt szybko zmieniać.

Zgodnie z założeniami, Ustawa o portach i przystaniach morskich z 1996 roku miała dwa zasadnicze cele: przeprowadzenie restrukturyzacji portów oraz stworzenie warunków (podstaw prawnych) dla skutecznego funkcjonowania portów w przyszłości.

Restrukturyzacja - komercjalizacja - prywatyzacja

Restrukturyzacja miała polegać przede wszystkim na oddzieleniu funkcji eksploatacyjnych od zarządczych. Zarządy Portów miały gospodarować infrastrukturą, terenami i ewentualnie akwatoriami portowymi, i tym samym stwarzać jak najlepsze warunki dla działalności prywatnych firm, zajmujących się przeładunkami, usługami na rzecz statków i ładunków itp.

Pierwszym etapem reformy była komercjalizacja terminali i tym samym wydzielenie ich w postaci osobnych spółek ze stuprocentową własnością Zarządu Portu. Zarządy miały systematycznie wyprzedawać spółki, przy czym kolejne nowelizacje Ustawy zawierały kolejne "nieprzekraczalne" terminy pozbycia się udziałów w przedsiębiorstwach eksploatacyjnych.

Pozostawienie terminali w rękach Zarządów Portów rodzi bardzo kłopotliwe sytuacje. Jeśli do Zarządu Portu, będącego właścicielem terminalu masowego, przyjdzie inwestor zainteresowany prowadzeniem konkurencyjnej działalności, uniknięcie sytuacji konfliktu interesów nie jest możliwe. Zgodnie z prawem obowiązkiem Zarządu jest bowiem znalezienie dla tego inwestora dogodnej lokalizacji (jeśli są wolne miejsca w porcie) i użycie wszelkich starań, aby współpraca doszła do skutku. Działanie takie doprowadziłoby jednak do pogorszenia sytuacji finansowej podległej spółki eksploatacyjnej, a więc pośrednio i Zarządu Portu. Jakkolwiek by w tej sytuacji Zarząd nie postąpił, byłoby źle: mógłby zostać oskarżony bądź to o działania niezgodne z Ustawą (w przypadku blokowania inwestycji), bądź to o niegospodarność w odniesieniu do spółki-córki (w przypadku jej umożliwienia).

W praktyce jednak prywatyzacja postępuje powoli, a wkrótce może się okazać, że Unia zażąda od portów tego samego, czego obecnie od stoczni - zwrotu pomocy publicznej.

Gminy miały mieć wpływ na porty, a są kwiatkiem do kożucha

Intencją ustawodawcy było również silniejsze, niż w czasach PRL, związanie portów z miastami portowymi. Gminy miały wnieść jako aport majątek portowy (grunty) i w zamian otrzymać 34% udziałów (51% miał zachować Skarb Państwa, a do 15% miało przypaść w udziale pracownikom). Ale okazało się, że gminy nie mają gruntów w granicach portów, co więcej - w ogólne nie mają gruntów, które mogłyby oddać portowi (szczególnie w Gdyni).

W efekcie, miasta portowe (Gdańsk i Gdynia) posiadają jedynie symboliczną ilość udziałów w Zarządach Portów. Co prawda, staraniem Związku Miast i Gmin Morskich udało się przeforsować zapis, iż gminy desygnują swego przedstawiciela na stanowisko Przewodniczącego Rady Nadzorczej. Jednak niska ilość udziałów sprawia, iż siła przetargowa gmin jest niewielka i trudno jest im się bronić przed zakusami Skarbu Państwa. Można przy tym zaobserwować tendencję, iż przedstawiciele Skarbu Państwa w Zarządach Portów są z reguły mniej kompetentni w sprawach morskich, niż przedstawiciele gmin nadmorskich; w wielu przypadkach pochodzą oni z nadania politycznego i nie mają nic wspólnego nie tylko z morzem, ale nawet z transportem w ogólności.

Sytuację komplikuje fakt, iż gminy niezbyt aktywnie starają się realizować postanowienia Ustawy, tj. nabywać grunty w celu wniesienia ich w aport Zarządom Portów. Jednak nie ma co się temu dziwić - w obecnych uwarunkowaniach prawnych nawet znaczące zwiększenie udziałów miast w Zarządach Portów w żaden sposób nie zwiększyłoby wpływu Gdańska i Gdyni na funkcjonowanie portów.

Państwo nie chce pogłębiać, a portom i gminie nie wolno

W Polsce akwatoria portowe nie są własnością Zarządów Portów, lecz Skarbu Państwa. Dbanie o utrzymanie akwatoriów powierzono Urzędom Morskim. Taki model zarządzania nie istnieje w żadnym kraju Europejskiego Obszaru Gospodarczego, poza Polską i jest przedmiotem największej krytyki ze strony ludzi morza.

Utrzymanie akwatoriów jest sprawą o kluczowym znaczeniu dla funkcjonowania i rozwoju portów. Zarządom Portów nie wolno jednak inwestować w pogłębianie torów wodnych czy basenów portowych, bo zadanie to powierzono komu innemu. Co więcej: Urzędy Morskie mają co prawda dbać o akwatorium, ale nikt im nie przyznał na to ani środków, ani narzędzi, umożliwiających ich pozyskanie. Ustawa mówi, iż środki na utrzymanie akwatoriów może (ale wcale nie musi!) przyznać Skarb Państwa poprzez odpowiedni zapis Ustawy Budżetowej.

W praktyce ten mechanizm jest nieskuteczny. Deputowani siłą rzeczy zabiegają o przyznanie środków budżetowych na takie działania, które przyniosą im poparcie wyborców. Pogłębianie akwatoriów, chociaż niezwykle ważne dla funkcjonowania portów, nie przynosi jednak popularności nawet na Pomorzu, gdyż świadomość morska naszego społeczeństwa jest zbyt niska. Po drugie, nawet jeśli dotacja zostanie przyznana w jednym roku, to niekoniecznie będzie udzielona w kolejnym. Nie da się długofalowo zarządzać portem w oparciu o roczny cykl budżetowy, mając przy tym świadomość, że wraz z kolejną zmianą rządu powstanie kolejna "nowa polityka morska państwa", a do Zarządów Portów przyjdą nowi ludzie.

Sprawą najwyższej wagi jest również uregulowanie stosunków własnościowych na obszarach położonych w granicach portu. Wbrew logice i duchowi Ustawy, Zarządy Portów nie są właścicielami gruntów, na których gospodarują. Są one w wielu przypadkach jedynie takimi samymi użytkownikami wieczystymi, jak zwykli użytkownicy portu - spółki eksploatacyjne. Znacznie utrudnia to zarządzanie gruntami portowymi i planowanie perspektywicznego rozwoju portu.

Ustawa odcięła porty od kasy

W obecnym systemie prawnym nie występuje pojęcie opłaty pasażerskiej. Gdy do portu przypływa wielki statek wycieczkowy, korzystają z tego wszyscy (restauratorzy, budżet miasta, przewoźnicy autokarowi), tylko nie Zarząd Portu. Zarząd ma prawo pobrać on statku jedynie niewielką opłatę przystaniową (oraz inne, jakie zwyczajowo pobiera się od statków). Tymczasem w większości krajów morskich funkcjonuje opłata pasażerska rzędu kilku-kilkunastu złotych od pasażera. Z punktu widzenia pasażera koszty te są niezauważalne, a dla portu stanowią całkiem pokaźne przychody.

Możliwość pobierania opłat pasażerskich dodatkowo motywuje Zarządy Portów w tych krajach, w których one występują, do działań na rzecz zwiększenia ilości przybywających do portu statków pasażerskich. W Polsce takiej motywacji nie ma. Przeciwnie - z punktu widzenia bieżących wpływów Zarządu z tytułu opłat portowych, niejednokrotnie bardziej opłacalna jest obsługa masowców. Tym samym ustawodawca stworzył niezdrową sytuację, motywując Zarządy Portów do sprzyjania rozwoju działalności, która przynosi mniejsze korzyści zewnętrzne i "karząc" je za działania, na których najbardziej korzysta cały region.

W rozwiniętych portach Morza Północnego gros przychodów stanowią wpływy z opłat nawigacyjnych - za holowanie i pilotaż statków. W Hamburgu stanowią one ok. 20 proc. przychodów. Tymczasem w Polsce Ustawa zabrania Zarządom Portów zajmować się tą intratną działalnością. Oficjalnym powodem jest chęć uniknięcia monopolu Zarządów Portów. Zamiast tego, usługi nawigacyjne zarówno w Gdańsku, jak i w Gdyni, wykonuje ta sama firma prywatna. Mamy więc do czynienia z jeszcze większym monopolem, niż gdyby usługi te wykonywał osobno Zarząd Portu Gdańsk i Zarząd Portu Gdynia.

I co z tego?

Dla przeprowadzenia radykalnych zmian w obowiązującym systemie prawnym i pokonania biurokracji potrzeba zdecydowanych działań ze strony ministerstwa. Ostatni rok urzędowania pani minister Wypych-Namiotko pokazał, że woli do takich zmian nie ma.

Opinie (18) 3 zablokowane

  • (5)

    kuźde
    jak wiceminister infrastruktury może nazywać się wypych-namiotko??
    bardziej pasuje to do ministerstwa turystyki lub rozrywki

    • 0 0

    • Znam tą Panią i wydawała mi się kompetentna, a przynajmniej pracownicy Port State Control w UM Gdynia, gdzie pełniła rolę kierowniczą przed awansem na stanowisko rządowe, bardzo ją chwalili. Widać nie każdy nadaje się do tak poważnej funkcji. Szkoda, bo wielu urzędników Urzędu Morskiego zdaje się mieć pojęcie czego potrzebują polskie porty, a tu widać chodzi wyłącznie o politykę i o dziwo nie socjalną a podobno liberalną...

      • 0 0

    • ???

      Co to znaczy "kuźde"? Gollas przestan sie osmieszac nieuku, za duzo chlales w podstawowce i zawodowce, na lekcje trzeba bylo lazic...

      • 0 0

    • to nie Gallux (2)

      Ten prawdziwy to inteligentny facet . Owszem bywał okrutnie złosliwy, ale nie aż tak dziecinny jak tutaj.
      Prawdziwy Gallux dałby tutaj wnikliwa analize wiekszych i mniejszych prywat w tym artykule.
      A ten sie bawi obrzucaniem piaseczkiem w piaskownicy i to bez łopatki.

      • 0 0

      • (1)

        "A ten sie bawi obrzucaniem piaseczkiem w piaskownicy i to bez łopatki."

        a niby w jaki sposób?
        generał sławoj-składkowski przeszedł do histori jako "budowniczy" wychodków znanych też jako sławojki
        a namiotko? a kołodko? a tYsk?

        • 0 0

        • gallux

          grunt że twoje ... napuszczają związkowe gnioty do walki z rządem!

          • 0 0

  • ci z Wawy zarządzać portami nie potrafią

    ale oddać miastom w których leży port nie chcą

    • 0 0

  • (...) minister debilke !

    • 0 0

  • Błąd

    Jest opłata pasażerska w Gdy i Gda

    • 0 0

  • a za czyje pieniadze (1)

    a pan znowu to samo panie redaktorze Łoginow. w czyim interesie pan wypisuje te teksty ktore nie maja sie nijak do problemow. niech ci ludzie wystepujacy w tle panskich artykulow sami sie ujawnia. to wtedy bedzie mozna pokazac kto jest czemu winny.

    • 0 0

    • doker

      O co ci chodzi? Konkrety.

      • 0 0

  • W artykule tym nie wszystkie zdania są prawdziwe

    dobrze by było temat ten ująć w formie wywiadu z członkami zarządow portów w Gdańsku i Gdyni bo pisasnie , że do portów doplaca państwo i Unia zabierze się za porty tak jak za stocznie to po prostu bzdura.

    • 0 0

  • Bzdury

    Opłata pasażerska jest.
    Jeden z kanałów jest obecnie pogłębiany w Porcie Gdynia przez
    Zarząd Portu.

    • 0 0

  • Gminy miały mieć wpływ na porty (1)

    Widać artykuł aspirowany przez Adamowicza, który jest m.in.Przewodniczącym Rady Nadzorczej gdańskiego portu.

    • 0 0

    • nie aspirowany lecz inspirowany

      pisany z jego inspiracji
      Przepraszam

      • 0 0

  • I znów pan Ekolog Opakowań się odezwał

    • 0 1

  • Do doker

    A Pan znowu Panie doker z paketem kompleksów w kieszeni. Proszę wziąć się za uczciwą robotę. Zakład pracy to nie amfiteatr dla występów polityków pomieszanych ze związkowcami. Panie doker! Do pracy i jeszcze raz do pracy.

    • 0 0

1

alert Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.

Ludzie biznesu

Grzegorz Morawski

Prezes zarządu i udziałowiec przedsiębiorstwa POLYHOSE Poland. Grupa POLYHOSE jest globalną...

Najczęściej czytane