Słynny "prom widmo" ze Szczecina powstanie w Gdańsku?

Remontowa Shipbuilding należąca do Holdingu Remontowa właśnie kończy budowę czwartego z serii promów klasy "Salish", zasilanych skroplonym gazem ziemnym dla armatora BC Ferries. Czy Holdingowi zostanie też powierzona budowa statków dla spółki Polskie Promy?
Remontowa Shipbuilding należąca do Holdingu Remontowa właśnie kończy budowę czwartego z serii promów klasy "Salish", zasilanych skroplonym gazem ziemnym dla armatora BC Ferries. Czy Holdingowi zostanie też powierzona budowa statków dla spółki Polskie Promy? fot. materiały prasowe

Nie dla PŻB, tylko dla spółki Polskie Promy. Nie w Szczecinie, a w Gdańsku. Prom "widmo", pod którego budowę cztery lata temu położono stępkę, powstanie w... Gdańskiej Stoczni Remontowa? Jak się dowiedzieliśmy nieoficjalnie, jest taka koncepcja.




Jak oceniasz obecną sytuację branży stoczniowej w Polsce?

taka jak zawsze: dobrze zarządzane firmy sobie radzą, słabo zarządzane - źle 38%
jest trudna dla wszystkich 17%
podmioty prywatne mają się dobrze, firmy państwowe - źle 45%
zakończona Łącznie głosów: 985
Dziś mamy czwartą rocznicę położenia stępki pod słynny prom dla PŻB i piątą podpisania umowy na jego budowę. 23 czerwca 2017 r. było bardzo uroczyście. Na pochylni Wulkan w Szczecińskim Parku Przemysłowym nie zabrakło ministrów i dalekosiężnych planów. Zwykle taka uroczystość oznacza rozpoczęcie budowy, ale nie w tym wypadku. Ten projekt rozpoczęto od stępki, a teraz - od czterech lat - trwa... projektowanie. Za to powstał raport Najwyższej Izby Kontroli, który miażdży cały program.

Według NIK Morska Stocznia Remontowa Gryfia, której powierzono budowę, "nie posiadała możliwości technicznych, organizacyjnych oraz finansowych do samodzielnej realizacji kontraktu". NIK potwierdza, że położenie stępki bez projektu i finansowania promu "nie miało uzasadnienia ekonomicznego i technologicznego. Odbyło się wbrew ogólnie przyjętym harmonogramom budowy promów". W raporcie czytamy: "budowa jednostki o tych parametrach nie była możliwa do zrealizowania w stoczniach szczecińskich, co między innymi potwierdza raport niezależnego doradcy technicznego sporządzony na zlecenie potencjalnej instytucji kredytującej budowę promu".

Nierealny harmonogram budowy, nierealne koszty



- Ten projekt był inscenizacją polityczną. Położono stępkę bez dokumentacji, bez projektu, bez umowy i... numeru IMO, który jest unikalnym identyfikatorem dla każdego rzeczywiście budowanego statku. To jest i od początku była fejkowa stępka. Z pełną świadomością wprowadzono w błąd nie tylko polską opinię publiczną, ale i całą międzynarodową branżę morską. Według wstępnych zapowiedzi pierwszy prom miał powstać w ciągu trzech lat. Już w 2017 r. w branży głośno się mówiło, że w tym czasie zbudowanie statku nie tylko w Szczecinie jest niemożliwe. Już w 2016 r. wiadomo było powszechnie, że by zbudować prom, potrzeba minimum dwóch lat na stworzenie kompletnego projektu technicznego, roku na dokumentację wykonawczą, uzupełnienie brakujących linii produkcyjnych oraz dokładne uzgodnienia na linii armator - stocznia i na koniec min. trzech lat na budowę. W tamtym okresie budowa w Chinach w stoczniach budujących ropaxy niemal hurtowo w oparciu o gotową dokumentację np. duńskiego OSK zajmowała łącznie cztery lata. Gdyby chciano naprawdę zbudować, to zaproszono by do projektu od razu duże polskie firmy stoczniowe na czele z Remontowa Shipbuilding - mówi Rafał Zahorski, pełnomocnik marszałka województwa zachodniopomorskiego ds. gospodarki morskiej.
Przypomnijmy: według pierwszych deklaracji prace miały się rozpocząć na przełomie 2017 i 2018 r. W 2019 r. prom miał być gotowy do zwodowania, a do armatora miał trafić na początku 2020 r. Potem harmonogram się... rozjechał. Trzy lata temu zapewniano więc, że cięcie blach ma się rozpocząć na przełomie stycznia i lutego 2019 r. Z kolei jednostka ma być gotowa na przełomie 2020 i 2021 r. Jak widać, harmonogram dalej się "rozjeżdżał".

- Nierealna była też kwota, za jaką chciano budować promy. Ministerstwo epatowało wszędzie kwotą 390 mln, choć wszyscy w branży wiedzieli, że taniej niż miliard za jeden prom nie będzie. Obawy branży potwierdził ostatni raport NIK, który okazał się miażdżący dla tego projektu - tam wymieniona była kwota 784 mln za dwa promy. Ta stępka stała się nowym "misiem na miarę naszych możliwości" - dodaje Rafał Zahorski.

Holding Remontowa wraca do gry



Co dalej? Wiadomo jedno. Prom, a nawet promy są pilnie potrzebne. Wynika to z umów międzynarodowych i zmian w przepisach. W 2025 r. wchodzą w życie nowe konwencje o normach emisji spalin dla statków pływających po Bałtyku, dotyczące także promów. To wymaga wymiany lub przebudowy floty.

W branży mówi się, że w tej sytuacji do gry wraca koncepcja budowy promu w Gdańsku. Przypomnijmy, że już kilka lat temu pojawił się pomysł powołania konsorcjum stoczni, państwowych i prywatnych, które miały budować promy. Do rozmów zaproszono Remontową Shipbuilding, ale potem... wyproszono i projekt trafił do Gryfii. Dziś znów mówi się, że stocznia z Gdańska wraca do gry, ale już Gdańska Stocznia Remontowa, która ma być stroną w tym projekcie. Oba zakłady, czyli GSR (stocznia remontowa) i Remontowa Shipbuilding (stocznia produkcyjna) należą do jednej grupy, czyli Remontowa Holding). "Remontowa" miałaby zająć się budową promów. Już nie dla PŻB, a dla spółki Polskie Promy. Mówi się, że Stocznia ma już gotowy projekt koncepcyjny. Budowa miałaby potrwać trzy lata.

- W tej sprawie na obecnym etapie nie możemy udzielać żadnych informacji - powiedział nam Grzegorz Landowski, dyrektor ds. komunikacji Remontowa Holding.
Prom miał trafić do armatora na początku 2020 roku. Wciąż jest tylko... wizualizacja.
Prom miał trafić do armatora na początku 2020 roku. Wciąż jest tylko... wizualizacja. fot. materiały prasowe

W ubiegłym roku zainteresowanie budową promu wyraziła też gdyńska stocznia Crist, w której udziały ma państwowy fundusz.

- Z własnej inicjatywy spotkałem się z ministrem Markiem Gróbarczykiem i przedstawiłem mu konkretną propozycję (...). Zostawiłem ministrowi dokument, w którym opisaliśmy, co trzeba zrobić ze strony zamawiającego, jaką dokumentację, co należy zmienić i zadeklarowaliśmy, że jesteśmy w stanie od momentu otrzymania dokumentacji technicznej zrobić dokumentację roboczą w osiem miesięcy. Tak aby można było rozpocząć palenie blach w pierwszym kwartale przyszłego roku. (...) Uważamy, że na zbudowanie takiego statku potrzeba mniej więcej 30 miesięcy. Akurat wpisuje się to w plan przekazania pierwszego promu, czyli IV kwartał 2023 r. Potem co pół roku oddawalibyśmy kolejne. W sumie mówi się o czterech. Oczywiście zakładając, że budowa tych promów jest w ogóle czymś istotnym dla podejmujących decyzje w tej sprawie, bo patrząc na dotychczasowe działania, można mieć w tej kwestii wątpliwości - powiedział Ireneusz Ćwirko, prezes zarządu stoczni Crist w wywiadzie, jakiego udzielił nam rok temu.
Czytaj też:

Możemy zbudować te promy, złożyliśmy ofertę ministrowi - mówi prezes stoczni Crist



Grozi nam konflikt ze Szwedami, czyli z gminą i portem w Ystad



Niestety czasu jest coraz mniej. Miejmy jednak nadzieję, że właśnie z powodu presji czasu nie powróci koncepcja budowy promów w Chinach. Ten pomysł oficjalnie forsował były prezes PŻM i były wiceminister gospodarki morskiej Paweł Brzezicki. W Azji zamawia konkurencja, czyli Finnlines, Stena czy TT-Line. Byłoby oczywiście taniej i szybko, ale ze stratą dla rodzimego przemysłu stoczniowego.

Nowe normy emisyjne to niejedyny problem. Czeka nas jeszcze konflikt ze Szwedami, czyli z gminą i portem w Ystad. Kilka lat temu umową zobowiązaliśmy się do wymiany promów PŻB, Szwedzi ponieśli koszty, bo to wiązało się z poczynieniem przez nich inwestycji w swoim porcie.

- Szwedzi ponieśli ogromne koszty współfinansowane funduszami unijnymi, a nowych dużych promów nie ma i nie będzie. Jeżeli sami nie znajdą rozwiązania z ich własną narodową Steną, będą musieli oddać całe dofinansowanie unijne. Nie ma też stacji bunkrowania LNG, bo ... Gas System "nie wie", jakie promy będzie miało PŻB czy PŻM. Małe są szanse na alternatywę dla budowy nowych promów, czyli przebudowę dwóch używanych promów PŻB, czyli ich przedłużenie i konwersję napędów na dualne z LNG, albowiem do tej pory nie zaczęliśmy nawet tego procesu, a na same tylko nowe silniki czeka się ponad rok od chwili złożenia zamówienia. A przecież trzeba jeszcze przebudować owe promy - mowa o maszynowniach oraz przedłużeniu kadłubów. Cała konkurencja już czeka i jest gotowa, aby przejąć linię Świnoujście - Ystad. Dodatkowym argumentem jest bliska ukończenia (2024 lub 2025 r.) droga ekspresowa S-3 idąca od granicy z Czechami aż po Świnoujście. Jej ukończenie zasadniczo zwiększy wielkość "ładunkowego" tortu w Świnoujściu. Obecnie nie mamy żadnych szans na konkurowanie z nowymi, dużymi i nowoczesnymi, a co najważniejsze dużo tańszymi w eksploatacji promami konkurencji naszych państwowych armatorów promowych. Moim zdaniem za mniej więcej trzy lata Polska jako kraj w ogóle wypadnie z tej branży - mówi Rafał Zahorski.
Czytaj też:

Nowy terminal promowy. Port Gdynia szuka przewoźników



Na nowych przewoźników, w tym też na PŻB, liczy Port Gdynia, który kończy budowę terminalu promowego w Gdyni. Ma być gotowy już we wrześniu tego roku.
Na nowych przewoźników, w tym też na PŻB, liczy Port Gdynia, który kończy budowę terminalu promowego w Gdyni. Ma być gotowy już we wrześniu tego roku. fot. Tadeusz Urbaniak/ZMPG

Kto wystąpi w tureckim swetrze?



Dwa lata temu z okazji drugiej rocznicy położenia stępki Marek Gróbarczyk, ówczesny minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, złożył obietnicę i stwierdził, że... "prace przy budowie promu idą do przodu". W ubiegłym roku nawet już nie padła żadna deklaracja. A dziś?

Wiceprezes PiS Joachim Brudziński najpierw na swoim profilu w mediach społecznościowych napisał, że "nie będzie tłumaczył się hołocie i popaprańcom" z projektu budowy promu, a potem w telewizji Polsat przyznał, że "nie potrafi w stu procentach zadeklarować, że są warunki techniczne do tego, aby prom - który jest potrzebny, bo czeka na to rynek - rzeczywiście powstał w terminie.

A potem obiecał, że  jeżeli prom nie powstanie, jeżeli ten projekt zakończy się totalną klapą i totalną klęską, to... ubrany w turecki sweter à la Krzysztof Kononowicz (słynny kandydat na prezydenta Białegostoku) powie, że ten projekt się nie udał. Nawiązanie do tureckiego swetra ma związek z wpisem Brudzińskiego z 2017 r. To właśnie wtedy politykom opozycji Stanisławowi Gawłowskiemu i Olgierdowi Geblewiczowi wiceprezes PiS rzucił wyzwanie, że gdy prom będzie gotowy, oni w zamian będą musieli odziani w tureckie swetry przepraszać stoczniowców.

Jeszcze dalej poszła Małgorzata Jacyna-Witt, radna PiS w zachodniopomorskim sejmiku i szefowa rady nadzorczej spółki Stocznia Szczecińska, która kilka dni temu podsumowała inwestycję słowami: "Zrobiliśmy w Polsce bardzo dużo. S*ał kot tę stępkę". Przyznała, że budowa promu była planem, który zostałby zrealizowany, gdyby stoczni "nie zniszczono" za PO.

Prom do Gdańska, stępka na... złom?



A co dalej ze słynną stępką, która ma całkiem spory materialny wymiar, bo waży 60 ton i kosztowała parę milionów złotych? Mówi się, że... trafi na złom. Według raportu NIK na ten projekt wydano i nawet nie w pełni rozliczono łącznie 14 mln zł.

- Strony kontraktu (Morska Stocznia Remontowa i Polska Żegluga Bałtycka) nie dokonały pełnego rozliczenia zaliczki w wysokości 10 mln zł przekazanej MSR na poczet wykonywania kontraktu - nie ustaliły też stanu jej rozliczenia. PŻB od sierpnia 2016 r. do końca października 2019 r. wydała także 4 mln zł na obsługę prawną, usługi doradcze w zakresie pozyskania finansowania budowy promu, opinie konsultanta technicznego oraz koszty wydziału inwestycji tonażowych - czytamy w raporcie NIK.

Opinie wybrane


wszystkie opinie (159)

alert Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.

Najnowsze

więcej artykułów »

Ludzie biznesu

Hanna Kąkol

Od 1999 r. dyrektor zarządzający firmy Perfect Consulting, która powstała z jej inicjatywy....