stat

Statki pod polską banderą. Jak przyciągną armatorów?

Aktualnie w narodowych barwach pływa tylko sześć jednostek. Na zdjęciu statek Tollund należący do Żeglugi Gdańskiej.
Aktualnie w narodowych barwach pływa tylko sześć jednostek. Na zdjęciu statek Tollund należący do Żeglugi Gdańskiej. mat.prasowe

Z inicjatywy Polskiego Związku Zarządców Statków przygotowano projekt ustawy, zawierającej propozycje mające na celu ułatwienie rejestracji statków pod polską banderą. Między innymi zmiany dotyczą stworzenia systemu ubezpieczeń dla marynarzy, zmniejszenie obciążeń armatorów z tego tytułu i zmiany podatkowe.


Czy jest szansa na zwiększenie liczby statków pod polską banderą?

oczywiście, trzeba jedynie podjąć zdecydowane i konkretne działania

45%

może i tak, ale są obecnie ważniejsze problemy w gospodarce

7%

nie ma szansy. Zbyt wiele lat i zbyt wiele zaniedbań

48%

Na przestrzeni ostatnich 28 lat polska flota handlowa w żegludze międzynarodowej zmniejszyła się z 247 statków pływających pod polską banderą do 96 jednostek, z czego tylko sześć pływa aktualnie w narodowych barwach. Według ostatnich danych Głównego Urzędu Statystycznego łączna nośność statków morskiej floty wyniosła 2422,1 tys. ton, natomiast pojemność brutto - 1741 tys. Średni wiek statku w morskiej flocie transportowej wyniósł 17,6 lat (dla statków pływających pod polską banderą - 36,7 lat, natomiast dla statków pływających pod banderą obcą - 12,1 lat).

Stan załóg morskiej i przybrzeżnej floty transportowej na koniec 2017 roku wynosił 1999 osób z tego w morskiej flocie transportowej - 1848 osób, a w flocie przybrzeżnej - 151 osób.


Więcej jednostek pod narodową banderą



- Wprowadzając proponowane przez nas zmiany, przy założeniu przeflagowania 20 statków rocznie, budżet państwa poniósłby koszty rzędu 1,68 mln zł, jednocześnie pozyskując wpływy na ZUS i do budżetu na poziomie 6,1 mln zł, w tym 2,8 mln zł ze składek na ubezpieczenie zdrowotne i społeczne marynarzy. Z kolei skarb państwa w perspektywie dekady mógłby osiągnąć przychody w wysokości 247 mln zł (182 mln zł dochodu netto), natomiast wydatki w kwocie 92 mln zł, przy założeniu, iż wrócimy do poziomu zbliżonego z 1990 roku tj. około 200 statków pod polską banderą - wylicza Ireneusz Kuligowski, prezes Polskiego Związku Zarządców Statków.
Na przykład mniejsza od Polski Norwegia, mająca flotę złożoną z 1,9 tys. jednostek, pozyskuje ze swojej bandery roczny przychód w wysokości 16,5 mld euro. Warto dodać, iż żegluga morska generuje ok. 40 proc. dochodów w ramach całej gospodarki morskiej (tak wynika z raportu Menon& DNV GL), a jedno miejsce pracy na morzu generuje do czterech miejsc pracy na lądzie.

- Znając te wszystkie dane, śmiem twierdzić, że Polska ma wszelki potencjał, by stać się unikatowym w skali europejskiej centrum zarządzania statkami, zarówno polskich jak i zagranicznych armatorów - podsumowuje Kuligowski.

Gdzie się podziały polskie statki?



W roku 1990 pod polską banderą zarejestrowanych było 247 statków dalekomorskich. W wyniku wysokich obciążeń fiskalno-administracyjnych armatorzy zaczęli jednak rejestrować swoje jednostki w krajach tzw. wygodnej bandery (flag of convenience - FOC), gdzie są uproszczone wymagania co do rejestracji, jak też znacznie mniejsze koszty zatrudnienia marynarzy. I tak rok po roku, liczba statków, które pozostały w barwach narodowych zmalała do sześciu jednostek.

- Co gorsza, w przeciwieństwie do Unii Europejskiej, gdzie problem zauważono już w latach 90. (pierwsze wytyczne w tej sprawie wydano jeszcze w ramach EWG w 1991, kolejne - w 2004, nowelizacje w 2009 i 2017), w Polsce nie stworzono też odrębnego systemu ubezpieczeń społecznych dla marynarzy - podkreśla prezes Kuligowski.
Obecnie ponad 38 tys. z prawie 40 tys. polskich marynarzy pływa na statkach pod obcymi banderami.

- Dodatkowym problemem są podatki. Wprowadzone przez art. 118 ustawy o pracy na morzu z 2015 r. zwolnienie z podatku dochodowego od osób fizycznych po przepracowaniu 183 dni, do dzisiaj nie weszło w życie, ponieważ nie uzyskano zgody Komisji Europejskiej. Tymczasem jest to światowy standard w żegludze, nie tylko w krajach EU / EOG - wyjaśnia Ireneusz Kuligowski. - Wisienką na torcie jest fakt, iż Polska nie zrealizowała też zobowiązań w zakresie ubezpieczeń społecznych, wynikających z Konwencji o Pracy na Morzu z 2006 roku, stanowiącej o stworzeniu kompleksowego systemu ubezpieczeń społecznych dla marynarzy.

Inni bardzie atrakcyjni dla armatorów



Czemu inne kraje są tak atrakcyjne dla armatorów? Jak wskazuje prezes Polskiego Związku Zarządców Statków, to czysty rachunek ekonomiczny.

Według badań World Maritime University w Malmö, od 50 do 60 proc. kosztów operacyjnych statku to koszty załogowe. Na przykład z danych statku m/s Koszalin (38 tys. DWT, którego załoga liczy 18 osób) wynika, że roczne koszty operacyjne pod flagą Bahamów wynoszą ponad 72,5 tys. zł, natomiast pod banderą polską prawie 668 tys. zł, z czego ponad 620 tys. zł stanowią składki na ubezpieczenie społeczne oraz składki na fundusze (FP, FGŚP, FEP, PFRON).
Dodaj zdjęcie do artykułu

Opinie (73)

Dodaj opinię

Dodaj opinię

Odpowiedz

Regulamin dodawania opinii

zamknij

Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.

Najczęściej czytane