stat

Zawijają do Gdańska, tankują w Kaliningradzie

Największe jednostki wpływają obecnie do gdańskiego terminalu DCT. Tam jednak ich bunkrowania odbywają się nieregularnie i dostarczane są relatywnie małe ilości paliwa żeglugowego.
Największe jednostki wpływają obecnie do gdańskiego terminalu DCT. Tam jednak ich bunkrowania odbywają się nieregularnie i dostarczane są relatywnie małe ilości paliwa żeglugowego. fot. Wojtek Jakubowski/KFP

Do gdańskiego portu wpływają coraz większe jednostki. Ostatnio terminal DCT odwiedził "OOCL Hong Kong", który może pomieścić na pokładzie aż 21 413 kontenerów dwudziestostopowych. Choć jednak gigantyczne statki coraz częściej cumują w naszych portach, to paliwo bunkrują (tankują) na wodach rosyjskich. Powód? Brak infrastruktury i odpowiednio dużych jednostek do tankowania statków na morzu. Jest także aspekt ekonomiczny. Rosyjskie, zasiarczone paliwo, jest o wiele tańsze. Niektórym firmom bardziej opłaca się zapłacić kary za niestosowanie się do tzw. dyrektywy siarkowej, niż modernizować statki czy płacić za drogie paliwo niskosiarkowe .


Co w największym stopniu wpływa na obecną kondycję naszej gospodarki morskiej?

ogólna zła sytuacja na rynkach

7%

polityka gospodarcza kolejnych rządów

39%

restrykcyjne regulacje Unii Europejskiej

17%

zbyt mała ilość inwestycji

13%

brak statków pod polską banderą

24%
  • zakończona

  • łącznie głosów: 365

Największe jednostki wpływają obecnie do gdańskiego terminalu DCT. Tam jednak ich bunkrowania odbywają się nieregularnie i dostarczane są relatywnie małe ilości paliwa żeglugowego. Dostawami paliw żeglugowych zajmują się takie firmy jak m.in. Lotos.

- Kontenerowce zawijające do Gdańska nie korzystają z usług firm rosyjskich w czasie postoju w porcie w Gdańsku, lecz część armatorów decyduje się bunkrować paliwo na redzie portu w Kaliningradzie, kiedy faktycznie korzystają z usług firm rosyjskich zajmujących się bunkrowaniem - tłumaczy Dominik Landa, dyrektor handlowy DCT Gdańsk. - Sytuacja taka wynika z braku na rynku odpowiednich ilości odpowiedniego paliwa żeglugowego w konkurencyjnej cenie, a co za tym idzie z braku odpowiednio dużych jednostek bunkrujących (tzw. bunkierek), które mogą jednorazowo podawać duże ilości paliwa z odpowiednią ratą bunkrowania (przepustowość pomp na godzinę).
Obecnie paliwo dostarczane jest bunkierkami na Zatoce Gdańskiej i autocysternami w portach. Gdańska rafineria produkuje dwa rodzaje tego paliwa: lekkie MGO (Marine Gas Oil) o zawartości siarki do 0,1 proc. i ciężkie IFO380 (Intermidiate Fuel Oil) o zawartości siarki do 3,5 proc. W większych ilościach produkowane i sprzedawane jest MGO. Ciekawostką jest to, że spółka Lotos Marine bunkruje również statki napędzane LNG. W Trójmieście działają także spółki dostarczające paliwa dla statków: Ship-Service z Grupy Orlen oraz Oktan.

- Sytuacja związana z bunkrowaniem największych jednostek do DCT nie zmieniła się w ostatnim czasie, trwa tak od początku istnienia tego terminala. Z naszej strony mogę jedynie potwierdzić, że te statki nie bunkrują się na terenie ZMPG SA - dodaje Marcin Osowski, wiceprezes zarządu ds. infrastruktury Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. - Port Gdańsk jest zainteresowany tym, by statki te pobierały paliwo na terenie ZMPG SA, niemniej jednak, jako Zarząd Portu nie prowadzimy działalności bunkrowania statków, gdyż nie jest to zgodne z ustawą o portach i przystaniach morskich, która zabrania prowadzenia takiej działalności przez zarządy portów morskich.
Przypomnijmy, że unijna dyrektywa nakłada na armatorów obowiązek redukcji zawartości siarki od 2015 roku z 1 proc. do 0,1 proc. w paliwach wykorzystywanych przez statki pływające na wodach Morza Bałtyckiego, Morza Północnego i Kanału La Manche. Eksperci twierdzą, że po wprowadzeniu tzw. dyrektywy siarkowej ceny paliwa, które są najdroższym składnikiem kosztów użytkowania statku, znacznie wzrosły.

Jeszcze przed wejściem przepisów w życie, największy klient DCT - Maersk Line oświadczył, że przejście na paliwo o niskiej zawartości siarki będzie kosztowało firmę dodatkowe 200 mln dolarów rocznie. Dla części firm najtańszym rozwiązaniem stało się niestosowanie się do nowej dyrektywy, płacenie kar i dalsze używanie tańszego paliwa z wysoką zawartością siarki.

Na nasze pytania o to, dlaczego kontenerowce zawijające do DCT nie korzystają z usług firm polskich, a firm rosyjskich i czy problemem jest brak odpowiedniej infrastruktury, czy cena - firma Maersk nie odpowiedziała.

Jednak jeszcze w 2014 roku, czyli tuż przed wprowadzeniem dyrektywy siarkowej, doradca Maerska - Mads Stensen - stwierdził w jednej z wypowiedzi prasowych, że: "pole do nieprzestrzegania przepisów istnieje, ponieważ można zaoszczędzić sporo pieniędzy. W dłuższej perspektywie czasu firmy, które zastosują się do nowych regulacji nie będą mogły konkurować z tymi, które nie będą ich przestrzegać".

Największy kontenerowiec świata zawinął do Gdańska.

Opinie (92)

Dodaj opinię

Dodaj opinię

Odpowiedz

Klikając "wyślij", akceptujesz regulamin dodawania opinii.
13.10.2017 wprowadzono zmiany w regulaminie.
zamknij

Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Opinie niezwiązane z tematem artykułu, wulgarne, obraźliwe, naruszające prawo będą usuwane.

- jeżeli uważasz, że dana opinia nie powinna się tu znaleźć, zgłoś ją do moderacji.

Moim zdaniem

Strefa start-up

Najczęściej czytane