Do gdańskiego portu wpływają coraz większe jednostki. Ostatnio terminal DCT odwiedził "OOCL Hong Kong", który może pomieścić na pokładzie aż 21 413 kontenerów dwudziestostopowych. Choć jednak gigantyczne statki coraz częściej cumują w naszych portach, to paliwo bunkrują (tankują) na wodach rosyjskich. Powód? Brak infrastruktury i odpowiednio dużych jednostek do tankowania statków na morzu. Jest także aspekt ekonomiczny. Rosyjskie, zasiarczone paliwo, jest o wiele tańsze. Niektórym firmom bardziej opłaca się zapłacić kary za niestosowanie się do tzw. dyrektywy siarkowej, niż modernizować statki czy płacić za drogie paliwo niskosiarkowe .
2017-08-02 01:07
Jakich naszych portach? Ze wszystkich naszych portów to cumują one jedynie w Porcie w Gdańsku
2017-08-02 07:05
2017-08-02 09:56
Bo to wszystko wina KACZORA
2017-08-02 10:23
Panie Robercie z całym szacunkiem, ale informacje, które Pan podaje są wyssane z palca, nie zostały przez Pana rzetelnie sprawdzone, lub służą tylko i wyłącznie reklamie firmy paliwowej z gdańska (celowo nie podaję nazwy), której nazwę przedstawił Pan kilkukrotnie.
Po pierwsze, fakt, że statki bunkrują w portach rosyjskich, w tym, np. w Kaliningradzie, podyktowany jest wyłącznie ceną paliwa, a nie infrastrukturą firm paliwowych dostarczających paliwo na statki, jak Pan podaje. Ceny paliw w portach rosyjskich są 50- 70 dolarów niższe za tonę metryczną w porównaniu z portami w rejonie Morza Bałtyckiego, w tym w porcie Gdańsk, gdyż dla bunkrowań w portach rosyjskich nie jest doliczany podatek eksportowy.
W kwestii infrastruktury, należałoby przedstawić informację, iż dostawcy paliw w portach polskich posiadają bunkierki o pojemności od 400 to 3 500 ton metrycznych. Cytowana przez Pana jednostka OOCL Hong Kong w porcie Gdańsk dobiera paliwo jedynie w celu dotarcia do portu rosyjskicgo. Czy sprawdził Pan jakie dokładnie paliwo bunkrowała jednostka wspomniana wyżej jednostka?
Problem może stanowić podanie paliwa ciężkiego, gdyż jego sprzedażą zajmuje się w Polsce tylko jedna firma, która jednorazowo może dostarczyć do 1000 ton metrycznych. Niestety takiej informacji Pan nie przedstawił.
Inną kwestią jest informacja umieszczona przez Pana, iż jak Pan podaje „Maersk Line oświadczył, że przejście na paliwo o niskiej zawartości siarki będzie kosztowało firmę dodatkowe 200 mln dolarów rocznie. Dla części firm najtańszym rozwiązaniem stało się niestosowanie się do nowej dyrektywy, płacenie kar i dalsze używanie tańszego paliwa z wysoką zawartością siarki”.
Te dane pochodzą jeszcze z roku 2014 tj. przed wejściem dyrektywy, gdzie cena Gasoil wynosiła 1000 usd za tonę, a paliwo ciężkie było 400 dolarów tańsze. Obecnie cena gasoila to 480 usd/mt, a cena za paliwo ciężkie to 300 usd/mt (różnica 180 dolarów za tonę metryczną).
Wątpliwym jest również fakt, że tak wielka spółka jak Maresk pochodzącą z Danii publicznie ogłasza, że bardziej opłaca im się płacić kary za zużywanie niewlasciwego paliwa i nieprzestrzeganie międzynarodowych regulacji.
Po trzecie… podaje Pan, iż „Obecnie paliwo dostarczane jest bunkierkami na Zatoce Gdańskiej i autocysternami w portach. Gdańska rafineria produkuje dwa rodzaje tego paliwa: lekkie MGO (Marine Gas Oil) o zawartości siarki do 0,1 proc. i ciężkie IFO380 (Intermidiate Fuel Oil) o zawartości siarki do 3,5 proc”.
Jest to informacja stara i nieprawdziwa. W portach polskich mamy obecnie 3 dostawców paliwa żeglugowego MGO o zawartości siarki do 0,1.proc. Wspomniany przez Pana
Lotos Asphalt,z Gdańska, Ship Service S.A. oraz Oktan Energy & VL Service Sp. z o.o, a nie jak Pan przedstawił spółka Oktan, która posiada sieć stacji paliw i nie zajmuje się bunkrowaniem statków. Jedynym dostawcą paliwa ciężkiego IFO 380 jest firma Ship Service S.A.
Prosimy o sprostowanie artykułu i bardziej rzetelne przygotowanie się do prezentowanego przez Pana tematu.
2017-08-02 12:01
Dokladnie jest jak p. Michal napisal a do tego dochodza kontrole PSC (Port State Control) ktore moga pobrac probke paliwa i zweryfikowac z ta dostarczona przez dostawce paliwa, Jesli nie jest zgodna z normami to dany statek jest aresztowany w porcie i armator placi solidne kary. Wejscie statku w rejon o obnizonej emisji siarki musi byc odnotowane w specjalnej ksiazce, data godzina, pozycja i ilosci paliwa w zbiornikach. Rowniez podczas podrozy statku w tym rejonie statek musi melodowac ilosci paliwa i jego rodzaj jaki posiada na burcie w zbiornikach. Czyli bzdura jest ze nikt tego nie kontroluje a juz totalna ze np. firma Maersk tego nie przestrzega.
2017-08-02 12:34
i jeszcze jedno - większość statków, nie tylko Maerska bunkruje paliwo od Rosjan, kto się tematem trochę interesuje ten może to łatwo sprawdzić
2017-08-02 16:05
ma Pan duzo racji w Pana tekscie, natomiast odnosnie infrastruktury ( a należałoby powiedzieć raczej floty bunkierek do podawania paliwa żeglugowego) się nie zgodzę. Po pierwsze, jednorazowe bunkrowanie jakim byłby zainteresowany armator to od 8000-10000 ton paliwa ( różnego) co pokazuje iz w najlepszym razie bunkierka musiałaby podchodzić do statku 3 razy, rozpoczynając i kończąc pracę 3 razy. Po drugie, rata wydawania / bunkrowania paliwa tych bunkierek nie jest równa temu, co armatorzy otrzymują w Rotterdamie czy u naszych sąsiadów z Rosji. Statek kontenerowy stoi przy nabrzezu DCT w zaleznosci od serwisu od 40 do 82 godzin co w przypadku potrzeby pobrania nawet 8000 ton oznacza iż rata bunkrowania powinna wynosić minimum 500 ton / godzinę przy założeniu iż operacja bunkrowania odbywa się natychmiast po rozpoczęciu prac przy wyładunku kontenerów i trwa do samego końca. Oczywiście problemem nie jest brak bunkierek które można wyczarterować ale brak podaży odpowiedniego paliwa w konkurencyjnej cenie. Od paru lat temat jest dyskutowany i nic z tego nie wynika a żadna z firm podających bunkier nie jest w stanie podołać oczekiwaniom armatorów ( głównie cenowym). Finał jest taki, że statki np. aliansu 2M po wyjsciu z Gdańska nadkładają drogi, płyną na redę portu w Kaliningradzie / Bałtijsku i bunkrują tam. Czyli polskie firmy nie zarabiają, budżet też nie zarabia a konkurencyjność portu cierpi.
2017-08-03 15:54
Pisze Pan o jednorazowym bunkrowaniu w ilości 8 000- 10 000 ton. Mówimy tu o paliwie ciężkim, a nie o MGO. Armatorzy/ traderzy nie zwracają się z nawet z takimi zapytaniami na Polskę, bo rynek dyktuje wyłącznie cena, a nie sytuacja związana ze złą infrastrukturą. Nikt nie pyta o ratę, wszyscy pytają o cenę paliwa. Rata podawania ciężkiego paliwa w Europie to maksymalnie 400 mts na godzinę, więcej nie jest w stanie przyjąć bunkrowany statek. Być może w innych rejonach, np. Fujairah, rata jest dwukrotnie wyższa, ale to inna rzeczywistość. Do Gdańska statki zawijają na okres krótszy niż ma to ma to miejsce, m.in. w strefie ARA lub St. Petersburgu, ze względu na wielkości tych portów, możliwości załadunku i rozładunku większej liczby kontenerów. Dla statku, który stoi w Holandii lub Rosji 3-5 dni, rata podania paliwa jest praktycznie nieistotna, gdyż w ciągu tego okresu można zabunkrować praktycznie każdy statek, podpływając kilkukrotnie. Jeżeli statek zawija do Gdańska na 24 lub 40 godzin każda godzina tak naprawdę ma znaczenie. Proszę więc zauważyć, ze żaden szanujący się armator, włączając w to przypadek, gdy spełnione zostaną wszystkie warunki związane z infrastrukturą, o których Pan pisze (duże bankierki, szybka rata) nie weźmie paliwa w Polsce ze względu na wyższą cenę paliwa, kalkując w to nawet wątpliwą jakość i straty związane z podaniem mniejszej ilości niż deklarowana Jeżeli Polska byłaby cenowo konkurencyjna dla armatorów, proszę mi uwierzyć, że odpowiednie inwestycje zostałyby poczynione, tym bardziej, jak Pan pisze, że taki armator mógłby takie ilości zagwarantować. W tym momencie, ze względu na nowe regulacje siarkowe od roku 2020 dopuszczające stężenie siarki do 0.50% m/m, jakiekolwiek inwestycje będą jednak średnio opłacalne.
2017-08-02 11:39
Jak bym mógł sam bym tam tankował.
2017-08-02 13:38
ino menagerów mamy do d*py i tyle
2017-08-02 20:27
Pływałem na linii Chiny - USA(wschodnie i zachodnie wybrzeże) - Europa Północna. Bunkrowaliśmy ciężkie paliwo HFO zawsze w Rosji w drodze powrotnej (Nachodka) po sam "korek" - 96 % procent objętości zbiorników paliwowych około 14 000 MT. Było to najlepsze paliwo z jakim miałem do czynienia. Dopuszczalna norma zawartości siarki w paliwie poza obszarem ECA, SECA wynosi 3,5 % S, a w rzeczywistości po badaniach laboratoryjnych zawsze było 0,8-0,9 % zawartości siarki.
Lekkie paliwo MGO - dopuszczalna zawartość siarki max 0,1 % S bunkrowaliśmy w USA lub w Europie. I nie ma zmiłuj się . W stanach może przyjść kontrola i pobrać próbkę paliwa z systemu, Jak będzie przekroczona norma to taka kara finansowa zostanie nałożona że armatorowi się nie opłaci oszczędzać.
2017-08-02 22:12
Jest znacznie tańsze statki z mojej firmy też tam tankuja
2017-08-18 18:50
Stocznia Remontowa od dawna na statkach montuje urządzenia ..do oczyszzcania spalin.
Absurdem jest myślenie że najnowocześniejsze.. statki nie spełniają norm czystości..
2017-11-28 16:51
Śmieszą mnie niektóre opinie na temat sprzedaży paliwa żeglugowego!Pracowałem w tym interesie 38 lat,nasze bunkierki były budowane w latach 76-78-czyli mają około 40lat z nowoczesnością nie maja już nic wspólnego.Pojemność takiej bunkierki 950-1100 ton, można jedynie realizować małe dostawy jak w przypadku kontenerowców w Gdyni.Zdarza się że duży kontenerowiec bierze jednorazowo 900ton MGO.Wydajność pomp bunkierki od 120-250 ton/ h.Proszę państwa w Rosji dostawca NIE ZAPŁACI KARY za dostawę paliwa o parametrach niezgodnych z dyrektywą siarkową natomiast u nas zapłaci. Podczas dostawy paliwa U.Morski pobiera próbkę i ocenia ją w laboratorium.S-Service Grupa ORLEN /Orlen 61%/inni właściciele 39%/nie dorobiły się jeszcze większego bunkrowca choćby 3lub 3,5 tys ton.Oktan bazuje na barkach 500 tonowych i jednostce Halicz nosność1000 ton /rocznik1976/.Oktan bądz Arkturus posiadają tankowca Straitwiev około 3000ton jednak ten statek nie zajmuje się bunkrowaniem.Armatorzy nie godzą się na dostawy paliwa np. na 3 raty po 8 h. bo to tak wynika z wydajności pomp.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.
Wiceprezes zarządu Energa-Operator. Absolwent Wydziału Zarządzania i Ekonomii Politechniki...
Filmy