Rośnie znaczenie Gdańska i Gdyni na europejskiej mapie portów

erka

20 sierpnia 2013 (artykuł sprzed 10 lat)

Opinie (94)

W gdańskim porcie funkcjonują dwa terminale kontenerowe: DCT- Deepwater Container Terminal oraz GTK Gdański Terminal Kontenerowy. Tylko terminal DCT ma parametry umożliwiające obsługę największych jednostek oceanicznych.

Konteneryzacja morskiego handlu stwarza szerokie możliwości ekspansji dla polskich portów - wynika z raportu Jones Lang LaSalle pt. Polskie porty kontenerowe: nowe kierunki rozwoju rynku logistycznego.

GTK Gdański Terminal Kontenerowy jest przystosowany do obsługi statków o nośności do 20 tys. DWT.

źródło: GCT
Obydwa terminale w Gdyni – Bałtycki Terminal Kontenerowy (Baltic Container Terminal – BCT (na zdjęciu) i Gdynia Container Terminal koncentrują się na tzw. feederach, czyli mniejszych statkach załadowywanych w portach zachodnioeuropejskich.

fot. Krzysztof Mystkowski / KFP
Przeładunki w polskich terminalach kontenerowych.

Wzrost wolumenu kontenerów jest jednym z ważniejszych trendów w światowym handlu od początku lat 90. Z analiz OECD (Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju) wynika, że towary transportowane w ustandaryzowanych kontenerach stanowią jedną czwartą globalnego przepływu dóbr. Mimo że prawie połowa kontenerów jest ładowana i rozładowywana w portach na Dalekim Wschodzie, europejskie porty stanowią bardzo istotny punkt na mapie globalnego handlu i to właśnie przez nie do Europy trafia znacząca część dostaw z innych kontynentów. Tradycyjnie, portami o strategicznym znaczeniu dla Europy są te położone na linii od Le Havre we Francji do Hamburga w Niemczech.

Nie sposób jednak nie docenić potencjału rozwijających się gospodarek regionu Europy Środkowo-Wschodniej, Krajów Bałtyckich oraz regionów Rosji położonych w bliskim sąsiedztwie Morza Bałtyckiego. Przykładowo, PKB Polski wzrósł o 72 proc. od jej wstąpienia do Unii Europejskiej w 2004 r. Rosnące wskaźniki importu i eksportu oraz umacniający się trend konteneryzacji mają szansę stać się głównym motorem napędzającym popyt na usługi portowe zarówno w Polsce, jak i całym regionie Europy Środkowo-Wschodniej.

Kolejne czynniki mające znaczenie w kształtowaniu i rozwoju nowych lokalizacji dla transportu kontenerowego to portowa infrastruktura i dostępność nawigacyjna. Armatorzy do transportu wykorzystują coraz większe statki, co umożliwia redukcję jednostkowego kosztu przewozu kontenera. Bałtyk ma kilka istotnych ograniczeń, ze względu na które przez długi okres czasu największe jednostki nie korzystały z jego portów. Przełomową okazała się decyzja największego operatora żeglugowego na świecie - Maersk Line - który jako pierwszy wprowadził bezpośrednie połączenie z terminalem kontenerowym DCT (Deepwater Container Terminal) w Gdańsku. Za jego przykładem, inni operatorzy analizują porty Morza Bałtyckiego jako potencjalne lokalizacje dla bezpośrednich zawinięć.

Obecnie w Polsce działa 6 głównych terminali przeładunkowych, zlokalizowanych w portach w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie - Świnoujściu. W ciągu ostatnich 5 lat ich przepustowość podwoiła się do poziomu 1,66 mln TEU.

W gdańskim porcie funkcjonują dwa terminale kontenerowe: DCT- Deepwater Container Terminal (o rocznej przepustowości rzędu 1,25 mln TEU, z potencjałem rozszerzenia zdolności przeładunkowych do 4 mln TEU) oraz GTK Gdański Terminal Kontenerowy (100 tys. TEU). Tylko terminal DCT ma parametry umożliwiające obsługę największych jednostek oceanicznych, również tych najbardziej nowoczesnych, przewożących do 18 tys. TEU. Dzięki decyzji duńskiego potentata Maersk Line o wprowadzeniu bezpośredniego połączenia z Dalekim Wschodem (AE10) i uczynieniu Gdańska tzw. portem końcowym dla tego serwisu, DCT może koncentrować się na współpracy z regionem Azji i Pacyfiku oraz obsługiwać przeładunki do innych portów bałtyckich - w Rosji, Szwecji, Finlandii i Krajach Bałtyckich.

Co więcej, DCT w Gdańsku ma kilka cech, które sprzyjają budowie mocnej pozycji na europejskiej mapie portowej. Należy do nich: dostępność nawigacyjna (w tym np. odpowiednia głębokość), stabilność poziomu wody, fakt, że w przeciwieństwie do portów położonych w północnej części Bałtyku, Gdańsk jest portem niezamarzającym oraz potencjał rozwoju i ekspansji (możliwość rozszerzenia obszaru). Co więcej, poprawiająca się jakość infrastruktury w strefie nadbrzeżnej, w tym dobre połączenie między portem a autostradą A1, umożliwia konkurowanie o klientów z południowej Polski i krajów sąsiednich.

- Rosnący poziom przeładunków w portach kontenerowych oraz możliwość obsługi największych statków, czyli w przypadku terminalu kontenerowego DCT w Gdańsku jednostek do 18 tys. TEU, umożliwia przekierowanie do Polski strumienia towarów transportowanych drogą morską, aktualnie przeładowywanych w Europie Zachodniej - komentuje Tomasz Olszewski, dyrektor Działu Powierzchni Magazynowo-Przemysłowych w Europie Środkowo-Wschodniej, Jones Lang LaSalle. - Z biegiem czasu, poprawa infrastruktury portowej może doprowadzić do strategicznych zmian w strukturze zarządzania łańcuchem dostaw przez firmy działające w kraju i w całym regionie. Możemy zakładać, że coraz częściej będą one kierować swoje towary właśnie do polskich terminali przeładunkowych.

Czy uważasz, że rynek przewozów kontenerowych to przyszłość naszych portów?

tak, świadczą o tym dobre wyniki branży tak, jednak porty nie mogą stawiać jedynie na kontenery nie, nasz udział w tym rynku jest wciąż zbyt mały, a naszym portom potrzebne są inwestycje

Obydwa terminale w Gdyni - Bałtycki Terminal Kontenerowy (Baltic Container Terminal - BCT, o rocznej przepustowości na poziomie 750 tys. TEU, jak i Gdynia Container Terminal - GCT; 430 tys. TEU) nie obsługują największych jednostek oceanicznych, koncentrując się na tzw. feederach, czyli mniejszych statkach załadowywanych w portach zachodnioeuropejskich. Co ważne, mniejsze statki (do 2,5 tys. TEU) mogą korzystać z Kanału Kilońskiego, co skraca czas dostawy o dwa dni, które większe jednostki musiałyby poświęcić na trasę przez Cieśniny Duńskie.

Polskie porty czeka jeszcze wiele wyzwań związanych z zagadnieniami, które mogą hamować ich rozwój. Należą do nich kwestie związane z płatnością podatku VAT, który trzeba uiścić w ciągu 10 dni, co wymaga zamrożenia kapitału obrotowego. Ta sytuacja może się jednak wkrótce zmienić, zgodnie z zapowiedziami rządu. Kolejnym ograniczeniem jest uzyskanie dokumentów zgłoszenia celnego, co zajmuje obecnie o wiele więcej czasu niż w portach zachodnich. I w tym obszarze jest jednak szansa na poprawę - planuje się umożliwienie odprawy celnej jeszcze na statku. Z szacunków Investment Partners, 670 tys. TEU kierowanych do lub z Polski jest obsługiwanych poza polskimi portami. Wprowadzenie nowych regulacji celnych, podatkowych i sanitarnych spójnych z tymi w portach Europy Zachodniej, umożliwiłoby skierowanie 70 proc. tego wolumenu właśnie do polskich portów.

- Jednym z największym atutów polskich portów jest ich lokalizacja, dzięki której mają one wielką szansę stać się kluczowymi również dla handlu w rozwijających się gospodarkach Europy Środkowo-Wschodniej, krajach Wspólnoty Niepodległych Państw, ale także w regionach Rosji położonych w bliskim sąsiedztwie Morza Bałtyckiego - podsumowuje Jan Jakub Zombirt, starszy analityk rynku, Jones Lang LaSalle. - Warto także pamiętać, że cechą charakterystyczną polskich portów jest ich potencjał dalszego rozwoju. Największe porty w Europie są zatłoczone już dziś, a ich rezerwy przestrzenne mocno ograniczone, podczas gdy na polskim wybrzeżu do zagospodarowania pozostały bardzo duże połacie terenu. Uproszczenie procedur podatkowych, celnych i sanitarnych oraz dalszy rozwój infrastruktury, zarówno portowej, jak i tej w głębi kraju, umożliwi polskim portom efektywne konkurowanie o klientów z okręgów przemysłowych południowej Polski, niektórych regionów Czech, Słowacji, a także krajów WNP.

Zdjęcia: Rośnie znaczenie Gdańska i Gdyni na europejskiej mapie portów

33 Zobacz zdjęcia

erka

Miejsca

Baltic Hub Gdańsk, Kontenerowa 7
GTK Gdański SA Gdańsk, Na Zaspę 3
Bałtycki Terminal Kontenerowy Gdynia, Eugeniusza Kwiatkowskiego 60
Gdynia Container Terminal Gdynia, Energetyków 5
Maersk Polska Gdynia, Łużycka 8

Opinie (94) 2 zablokowane

Sortowanie
- Od najstarszych
- Od najnowszych

Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2013-08-20 14:08

meksyk

Rośnie znaczenie zwłaszcza dla statków z Meksyku ;)

meks
10 lat
- 8 3
Twoja opinia

Zmień treść

Rośnie znaczenie zwłaszcza dla statków z Meksyku ;)
Regulamin dodawania opinii
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2013-08-20 14:39

Coś wam powiem...

Ja naprawdę musiałem dymać na to GTK!

pushat
10 lat
- 2 1
Twoja opinia

Zmień treść

Ja naprawdę musiałem dymać na to GTK!
Regulamin dodawania opinii
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2013-08-20 16:26

Pewnie przywrócono do życia PLO, PŻM, Dalmor

i kilkaset statków pod polską banderą, które wówczas zawijały do wszystkich portów świata i dzęki którym wiedziano, że jest Polska, kraj przodujący w światowej polityce morskiej

hm...
10 lat
- 3 1
Twoja opinia

Zmień treść

i kilkaset statków pod polską banderą, które wówczas zawijały do wszystkich portów świata i dzęki którym wiedziano, że jest Polska, kraj przodujący w światowej polityce morskiej
Regulamin dodawania opinii
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2013-08-20 21:02

Do powodów do dumy to jeszcze daleko.

Porty są ale daleko im do pełnego sukcesu.
1. Kontenery to nie wszystko. Musi być miejsce na masówkę , ro-ro , samochodowce czy pasażery i promy.
2.Drogi dojazdowe , drogi czy połączenia kolejowe są dalekie od potrzeb.
3. Przewóz rzeczny prawie nie istnieje.
4. Nabrzeża dla wszelkiego rodzaju łódek , yachtów w porcie morskim to poważne straty finansowe. Miejsce ich jest w marinach.
5. Planowana w Gdyni budowa wiezowców czy biurowców przy Sea Towers powinna być ścigana przez Wymiar Rozsądku i Sprawiedliwości. To nie jest miejsce na budowę takich budowli. Jest dosyć miejsca przy Kaczy River.
6. Bardzo szkoda , że w portach nie ma polskich statków , nie powiewa Polska flaga !!!.
7. Statki w kontenerach przeważnie przywożą tanią chińszczyznę, rujnując nasz przemysł.
8. Niestety z portów polskich wypływają statki z pustymi kontenerami.

Podsumuwując powyższe fakty , nie jest to wszystko tak wspaniałe jak będą nam wmawiać propagandowe media i rząd Tuska ze swoją ferajną.

Master
10 lat
- 8 2
Twoja opinia

Zmień treść

Porty są ale daleko im do pełnego sukcesu. 1. Kontenery to nie wszystko. Musi być miejsce na masówkę , ro-ro , samochodowce czy pasażery i promy. 2.Drogi dojazdowe , drogi czy połączenia kolejowe są dalekie od potrzeb. 3. Przewóz rzeczny prawie nie istnieje. 4. Nabrzeża dla wszelkiego rodzaju łódek , yachtów w porcie morskim to poważne straty finansowe. Miejsce ich jest w marinach. 5. Planowana w Gdyni budowa wiezowców czy biurowców przy Sea Towers powinna być ścigana przez Wymiar Rozsądku i Sprawiedliwości. To nie jest miejsce na budowę takich budowli. Jest dosyć miejsca przy Kaczy River. 6. Bardzo szkoda , że w portach nie ma polskich statków , nie powiewa Polska flaga !!!. 7. Statki w kontenerach przeważnie przywożą tanią chińszczyznę, rujnując nasz przemysł. 8. Niestety z portów polskich wypływają statki z pustymi kontenerami. Podsumuwując powyższe fakty , nie jest to wszystko tak wspaniałe jak będą nam wmawiać propagandowe media i rząd Tuska ze swoją ferajną.
Regulamin dodawania opinii
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2013-08-20 21:24

mozna dodac do powyzszego ekipe z UM Gdynia...

szkodniki usmiercajace gospodarke morska w Gdyni. Im sie marzy kolejny KURORT na terenach portowych i przemyslowych.

10 lat
- 6 0
Twoja opinia

Zmień treść

szkodniki usmiercajace gospodarke morska w Gdyni. Im sie marzy kolejny KURORT na terenach portowych i przemyslowych.
Regulamin dodawania opinii
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2013-08-20 23:21

Raz nigdy więcej

Raz jako firma odprawialiśmy towar w Gdańsku. Trwało to kilkanaście dni. Nie było wiadomo kiedy to sie skończy. Kontrole sanitarne skarbowe. Koszty postoju. Jesteśmy patriotami i dlatego chcieliśmy odprawiać w Polsce. Smutne prawda jest taka, że lepiej odprawić z granicą = szybciej, mniej biurokracji i taniej.

Zasmucony
10 lat
- 1 3
Twoja opinia

Zmień treść

Raz jako firma odprawialiśmy towar w Gdańsku. Trwało to kilkanaście dni. Nie było wiadomo kiedy to sie skończy. Kontrole sanitarne skarbowe. Koszty postoju. Jesteśmy patriotami i dlatego chcieliśmy odprawiać w Polsce. Smutne prawda jest taka, że lepiej odprawić z granicą = szybciej, mniej biurokracji i taniej.
Regulamin dodawania opinii
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2013-08-21 07:29

(2)

Szkoda tylko, że stocznie zamknięto

Leo
10 lat
- 2 0
Twoja opinia

Zmień treść

Szkoda tylko, że stocznie zamknięto
Regulamin dodawania opinii
- Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
  2013-08-21 08:59
  
  A inną otwarto. (1)
  
  10 lat
  - 1 1
  Twoja opinia
  
  Zmień treść
  
  Regulamin dodawania opinii
  - Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
    2013-08-21 10:36
    
    a spróbuj wgłębić się w szczegóły
    
    co potrafiły i jakimi metodami te zamknięte stocznie, a czy zajmują się te dzisiejsze.
    
    10 lat
    
    1 0
    
    Twoja opinia
    
    Zmień treść
    
    co potrafiły i jakimi metodami te zamknięte stocznie, a czy zajmują się te dzisiejsze.
    Regulamin dodawania opinii
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2013-08-21 07:54

Przekop mierzei

Ukochany przywódca, J.P.Z., proponuje wykonać przekop mierzei, aby umożliwić "reaktywację" portu w Elblągu. A oznacza to nic innego, jak olbrzymie problemy dla Portu Północnego i GTK. Prądy przydenne będą nieustannie zamulać podejście do nich, niesionymi przez Wisłę różnego rodzaju elementami. Koszty bezustannego oczyszczania redy porty i ciągłego pogłębiania toru wodnego są niewspółmierne z rzekomymi korzyściami wynikającymi z wykonania przekopu. Tej treści rozmowę dwóch dojrzałych mężczyzn, usłyszałam jadąc skm'ką.

OlaBoga
10 lat
- 2 1
Twoja opinia

Zmień treść

Ukochany przywódca, J.P.Z., proponuje wykonać przekop mierzei, aby umożliwić "reaktywację" portu w Elblągu. A oznacza to nic innego, jak olbrzymie problemy dla Portu Północnego i GTK. Prądy przydenne będą nieustannie zamulać podejście do nich, niesionymi przez Wisłę różnego rodzaju elementami. Koszty bezustannego oczyszczania redy porty i ciągłego pogłębiania toru wodnego są niewspółmierne z rzekomymi korzyściami wynikającymi z wykonania przekopu. Tej treści rozmowę dwóch dojrzałych mężczyzn, usłyszałam jadąc skm'ką.
Regulamin dodawania opinii
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2013-08-21 14:38

mapa

porównawcza gdzie jest? Jeden wykres. Kilka zdjęć tego samego obiektu. Słowo "mapa" zobowiązuje. Wskazuje na formę prezentacji zjawiska.

10 lat
- 0 0
Twoja opinia

Zmień treść

porównawcza gdzie jest? Jeden wykres. Kilka zdjęć tego samego obiektu. Słowo "mapa" zobowiązuje. Wskazuje na formę prezentacji zjawiska.
Regulamin dodawania opinii
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2013-08-22 12:57

Sporo

To nie jest tak, że statki wywożą z Polski tylko puste kontenery. Ok. 70% załadunku na statki stanowią pełne kontenery. Wiem to z własnego dooswiadczenia. Często zdarza się tak iż do polski wpływają statki z samymi pustymi kontenerami by za tydzień odebrać te same puszki wypełnione towarem (na przykładzie GCT).

videlek
10 lat
- 1 0
Twoja opinia

Zmień treść

To nie jest tak, że statki wywożą z Polski tylko puste kontenery. Ok. 70% załadunku na statki stanowią pełne kontenery. Wiem to z własnego dooswiadczenia. Często zdarza się tak iż do polski wpływają statki z samymi pustymi kontenerami by za tydzień odebrać te same puszki wypełnione towarem (na przykładzie GCT).
Regulamin dodawania opinii