Konteneryzacja morskiego handlu stwarza szerokie możliwości ekspansji dla polskich portów - wynika z raportu Jones Lang LaSalle pt. Polskie porty kontenerowe: nowe kierunki rozwoju rynku logistycznego.
Wzrost wolumenu kontenerów jest jednym z ważniejszych trendów w światowym handlu od początku lat 90. Z analiz OECD (Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju) wynika, że towary transportowane w ustandaryzowanych kontenerach stanowią jedną czwartą globalnego przepływu dóbr. Mimo że prawie połowa kontenerów jest ładowana i rozładowywana w portach na Dalekim Wschodzie, europejskie porty stanowią bardzo istotny punkt na mapie globalnego handlu i to właśnie przez nie do Europy trafia znacząca część dostaw z innych kontynentów. Tradycyjnie, portami o strategicznym znaczeniu dla Europy są te położone na linii od Le Havre we Francji do Hamburga w Niemczech.
Nie sposób jednak nie docenić potencjału rozwijających się gospodarek regionu Europy Środkowo-Wschodniej, Krajów Bałtyckich oraz regionów Rosji położonych w bliskim sąsiedztwie Morza Bałtyckiego. Przykładowo, PKB Polski wzrósł o 72 proc. od jej wstąpienia do Unii Europejskiej w 2004 r. Rosnące wskaźniki importu i eksportu oraz umacniający się trend konteneryzacji mają szansę stać się głównym motorem napędzającym popyt na usługi portowe zarówno w Polsce, jak i całym regionie Europy Środkowo-Wschodniej.
Kolejne czynniki mające znaczenie w kształtowaniu i rozwoju nowych lokalizacji dla transportu kontenerowego to portowa infrastruktura i dostępność nawigacyjna. Armatorzy do transportu wykorzystują coraz większe statki, co umożliwia redukcję jednostkowego kosztu przewozu kontenera. Bałtyk ma kilka istotnych ograniczeń, ze względu na które przez długi okres czasu największe jednostki nie korzystały z jego portów. Przełomową okazała się decyzja największego operatora żeglugowego na świecie - Maersk Line - który jako pierwszy wprowadził bezpośrednie połączenie z terminalem kontenerowym DCT (Deepwater Container Terminal) w Gdańsku. Za jego przykładem, inni operatorzy analizują porty Morza Bałtyckiego jako potencjalne lokalizacje dla bezpośrednich zawinięć.
Obecnie w Polsce działa 6 głównych terminali przeładunkowych, zlokalizowanych w portach w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie - Świnoujściu. W ciągu ostatnich 5 lat ich przepustowość podwoiła się do poziomu 1,66 mln TEU.
W gdańskim porcie funkcjonują dwa terminale kontenerowe: DCT- Deepwater Container Terminal (o rocznej przepustowości rzędu 1,25 mln TEU, z potencjałem rozszerzenia zdolności przeładunkowych do 4 mln TEU) oraz GTK Gdański Terminal Kontenerowy (100 tys. TEU). Tylko terminal DCT ma parametry umożliwiające obsługę największych jednostek oceanicznych, również tych najbardziej nowoczesnych, przewożących do 18 tys. TEU. Dzięki decyzji duńskiego potentata Maersk Line o wprowadzeniu bezpośredniego połączenia z Dalekim Wschodem (AE10) i uczynieniu Gdańska tzw. portem końcowym dla tego serwisu, DCT może koncentrować się na współpracy z regionem Azji i Pacyfiku oraz obsługiwać przeładunki do innych portów bałtyckich - w Rosji, Szwecji, Finlandii i Krajach Bałtyckich.
Co więcej, DCT w Gdańsku ma kilka cech, które sprzyjają budowie mocnej pozycji na europejskiej mapie portowej. Należy do nich: dostępność nawigacyjna (w tym np. odpowiednia głębokość), stabilność poziomu wody, fakt, że w przeciwieństwie do portów położonych w północnej części Bałtyku, Gdańsk jest portem niezamarzającym oraz potencjał rozwoju i ekspansji (możliwość rozszerzenia obszaru). Co więcej, poprawiająca się jakość infrastruktury w strefie nadbrzeżnej, w tym dobre połączenie między portem a
autostradą A1, umożliwia konkurowanie o klientów z południowej Polski i krajów sąsiednich.
- Rosnący poziom przeładunków w portach kontenerowych oraz możliwość obsługi największych statków, czyli w przypadku terminalu kontenerowego DCT w Gdańsku jednostek do 18 tys. TEU, umożliwia przekierowanie do Polski strumienia towarów transportowanych drogą morską, aktualnie przeładowywanych w Europie Zachodniej - komentuje
Tomasz Olszewski, dyrektor Działu Powierzchni Magazynowo-Przemysłowych w Europie Środkowo-Wschodniej, Jones Lang LaSalle.
- Z biegiem czasu, poprawa infrastruktury portowej może doprowadzić do strategicznych zmian w strukturze zarządzania łańcuchem dostaw przez firmy działające w kraju i w całym regionie. Możemy zakładać, że coraz częściej będą one kierować swoje towary właśnie do polskich terminali przeładunkowych.
tak, świadczą o tym dobre wyniki branży
54%
tak, jednak porty nie mogą stawiać jedynie na kontenery
34%
nie, nasz udział w tym rynku jest wciąż zbyt mały, a naszym portom potrzebne są inwestycje
12%
Obydwa terminale w Gdyni - Bałtycki Terminal Kontenerowy (Baltic Container Terminal - BCT, o rocznej przepustowości na poziomie 750 tys. TEU, jak i Gdynia Container Terminal - GCT; 430 tys. TEU) nie obsługują największych jednostek oceanicznych, koncentrując się na tzw. feederach, czyli mniejszych statkach załadowywanych w portach zachodnioeuropejskich. Co ważne, mniejsze statki (do 2,5 tys. TEU) mogą korzystać z Kanału Kilońskiego, co skraca czas dostawy o dwa dni, które większe jednostki musiałyby poświęcić na trasę przez Cieśniny Duńskie.
Polskie porty czeka jeszcze wiele wyzwań związanych z zagadnieniami, które mogą hamować ich rozwój. Należą do nich kwestie związane z płatnością podatku VAT, który trzeba uiścić w ciągu 10 dni, co wymaga zamrożenia kapitału obrotowego. Ta sytuacja może się jednak wkrótce zmienić, zgodnie z zapowiedziami rządu. Kolejnym ograniczeniem jest uzyskanie dokumentów zgłoszenia celnego, co zajmuje obecnie o wiele więcej czasu niż w portach zachodnich. I w tym obszarze jest jednak szansa na poprawę - planuje się umożliwienie odprawy celnej jeszcze na statku.
Z szacunków Investment Partners, 670 tys. TEU kierowanych do lub z Polski jest obsługiwanych poza polskimi portami. Wprowadzenie nowych regulacji celnych, podatkowych i sanitarnych spójnych z tymi w portach Europy Zachodniej, umożliwiłoby skierowanie 70 proc. tego wolumenu właśnie do polskich portów.
- Jednym z największym atutów polskich portów jest ich lokalizacja, dzięki której mają one wielką szansę stać się kluczowymi również dla handlu w rozwijających się gospodarkach Europy Środkowo-Wschodniej, krajach Wspólnoty Niepodległych Państw, ale także w regionach Rosji położonych w bliskim sąsiedztwie Morza Bałtyckiego - podsumowuje
Jan Jakub Zombirt, starszy analityk rynku, Jones Lang LaSalle.
- Warto także pamiętać, że cechą charakterystyczną polskich portów jest ich potencjał dalszego rozwoju. Największe porty w Europie są zatłoczone już dziś, a ich rezerwy przestrzenne mocno ograniczone, podczas gdy na polskim wybrzeżu do zagospodarowania pozostały bardzo duże połacie terenu. Uproszczenie procedur podatkowych, celnych i sanitarnych oraz dalszy rozwój infrastruktury, zarówno portowej, jak i tej w głębi kraju, umożliwi polskim portom efektywne konkurowanie o klientów z okręgów przemysłowych południowej Polski, niektórych regionów Czech, Słowacji, a także krajów WNP.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy
