Już w 2020 roku pierwsza lokomotywa wodorowa wyruszy z Trójmiasta do Helu, w planach jest też testowanie wodorowego transportu miejskiego. To tylko część działań zaplanowanych przez członków Klastra Technologii Wodorowych i Czystych Technologii Węglowych. Docelowo chcą oni, aby nasz region był w czołówce, jeśli chodzi o wszelkie obszary gospodarki związanej z zastosowaniem technologii wodorowych. O tym, czemu warto inwestować w wodór, a nie w elektromobilność, i czy oraz kiedy pojazdy wodorowe staną się normą na naszych drogach, rozmawiamy z Piotrem Maksysiem oraz Damianem Muchą z Klastra Technologii Wodorowych i Czystych Technologii Węglowych.
Organizacja, którą reprezentujecie, stoi za projektem Pomorskiej Doliny Wodorowej. Czym będzie PDW?
Piotr Maksyś - Po dwóch latach od zawiązania pierwszych porozumień o utworzeniu naszego Klastra Technologii Wodorowych i Czystych Technologii Węglowych wiedzieliśmy już, że należy stworzyć szersze konsorcjum i mocno zaangażować podmioty oraz samorządy, także będące poza Klastrem. Jesteśmy inicjatywą oddolną i działamy z woli firm, które stawiają na rozwój i wdrożenie wodoru w polskiej gospodarce. Nasze finansowanie nie pozwala nam samodzielnie prowadzić prac naukowych i badawczych ani dokonywać zakupów drogich technologii, więc szukamy możliwości współpracy. Na razie łączymy podmioty, skupiamy interesariuszy i tworzymy porozumienia, ale mamy ambicje, aby wesprzeć nasze firmy i samorządy mocnym dofinansowaniem do projektów ze środków unijnych, które przełoży się na budowę sieci transportu wodorowego w naszym województwie. W tym nie tylko autobusy miejskie na wodór, ale także pociąg na wodór czy prom na Hel o napędzie wodorowym.
Wdrożenie wodoru w Polsce nie musi długo trwać. Czekamy na odpowiednie przepisy, by móc formalnie działać. Przemysł i odbiorcy są gotowi na czystą energię i ekologiczne paliwo do samochodów, autobusów, pociągów czy statków.
Damian Mucha: - Nasze działania pod marką "Hy-Way to Hel" mają na celu stworzenie wodorowej linii kolejowej na Hel. Takie połączenie nie wymaga ponoszenia kosztów na budowę nowej infrastruktury - jak w przypadku budowy instalacji elektryfikacji trakcji. Pierwsze pomysły dotyczące testowania wodorowej floty autobusowej oraz wodorowej lokomotywy są już zaplanowane na 2020 rok. Chcemy, aby wodorowy pociąg jeździł przez miesiąc po naszych torach. Dzięki temu mieszkańcy, włodarze i biznes zobaczą, że taki pojazd jest świetną alternatywą, a nawet atrakcją. Zero emisji spalin i mniejszy hałas dostrzegą i polubią wszyscy, a do tego ochronimy Półwysep Helski przed niszczącą inwestycją w elektryfikację.
Klaster Wodorowy ma charakter bardziej grupy interesu. Inicjatywy biznesowej, która ma wykreować jakiś popyt i zbudować masę krytyczną dla technologii wodorowej. Cała inicjatywa jest oddolna i ma charakter porozumienia, a Regionalna Izba Gospodarcza Pomorza jest koordynatorem Klastra Wodorowego.
Wśród firm zgromadzonych w Klastrze są podmioty, które są naturalnym partnerem w takich działaniach, jak Lotos, ale też mniejsze firmy lokalne.
PM: - W Klastrze mamy też inne duże spółki Skarbu Państwa, jak Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo. Niedawno do Klastra dołączyła Toyota Motor Poland. Do tego, aby w Polsce technologię wodorową wprowadzić od zera, potrzebne są ogromne pieniądze i ogromne firmy. Zainteresowanie Klastrem jednej z czołowych firm innowacyjnych na świecie daje nam spore szanse na owocną współpracę.
Pierwszy na świecie pociąg napędzany wodorem firmy Alstom.
Dlaczego stawiacie właśnie na wodór? Rząd polski mówi głównie o elektromobilności i rozwoju głównie tego rodzaju technologii. Wy chcecie być kilka kroków dalej w technologicznym rozwoju?
DM: - Obydwie te technologie mogą rozwijać się jednocześnie. Świat i Europa mają już gotowe rozwiązania technologiczne, choć wciąż pojawiają się innowatorzy, którzy wnoszą coraz ciekawsze i bardziej zaawansowane pomysły. W tej chwili musimy raczej "wsiąść do pociągu" firm i projektów wodorowych, bo inaczej odjedzie on bez nas, a uruchomienie rynku wodoru w transporcie i energetyce wyzwoli silny trend technologiczny także w Polsce. Obecnie w Europie skala wdrożeń technologii wodorowej oraz decyzje polityczne na poziomie poszczególnych krajów są bardzo zaawansowane, a w Polsce brak jest nawet podstawowej legislacji w tym zakresie.
PM: - Nawet w małych krajach europejskich są już stacje do tankowania paliwa wodorowego. Żartuje się, że najbliższa stacja tankowania w Polsce jest w... Berlinie. Wszystkie samochody z napędem wodorowym, dostępne w Polsce na razie w wersjach demonstracyjnych, są tankowane w Berlinie. To wstyd.
Przy technologii wodorowej nie musimy już inwestować w badania i rozwój. Wystarczy ją kupić i wdrożyć. Obserwacje tego rynku pokazują, że obecnie wszystkie inwestycje polegają na rozbudowie infrastruktury do tankowania.
DM: - Mamy problem z zapóźnieniem infrastrukturalnym, a przede wszystkim legislacyjnym. Brak jest "obudowania" prawnego, które umożliwiłoby powstawanie infrastruktury wodorowej, nie tylko dla przemysłu, lecz także dla zwykłych użytkowników. Nie możemy w tym przypadku przez analogię opierać się na legislacji dotyczącej CNG. W wypadku wodoru jest całkowity brak możliwości prawnych tankowana takiego pojazdu poza projektami badawczymi czy eksploatacji nadzorowanej.
My próbujemy tę niszę wypełnić na polskim rynku, bo ze względu na Lotos jesteśmy ogromnym producentem wodoru. Nie jest żadną tajemnicą, że nie mamy na razie żadnych innych źródeł surowca - temat gazu z łupków na razie przygasł. Szukamy więc rozwiązań paliwowych, przemysłowych, które spowodują jeszcze większy rozwój naszego regionu przy zachowaniu niskiej emisji CO2 lub zerowej, jak w przypadku wodoru.
- Przemysł i odbiorcy są gotowi na czystą energię i ekologiczne paliwo do samochodów, autobusów, pociągów czy statków - twierdzi Damian Mucha (z lewej strony). Na zdjęciu ze Sławomirem Halbrytem - prezesem Regionalnej Izby Gospodarczej Pomorza, koordynatorem Klastra.
fot. Łukasz Unterschuetz/Trojmiasto.pl
Na jakim etapie rozwoju obecnie są technologie wodorowe na świecie?
PM: - Niemcy mają ponad 70 stacji, Brytyjczycy - ok. 40, w Polsce - 0. Samochody napędzane ogniwami wodorowymi jeżdżą po drogach. Problem jest jednak połączony - producenci cały czas oczekują większej liczby stacji, a firmy odpowiedzialne za budowę infrastruktury liczą na zwiększenie produkcji pojazdów.
DM: - Przeważa jednak coraz częściej zdanie, że najpierw infrastruktura. Wiemy o planowanym projekcie komercyjnym budowy kilkudziesięciu stacji w Polsce. Inwestor chce w ten sposób uciec trochę do przodu i skorzystać z efektu pierwszeństwa.
PM: - Niedawno koncern Renault poinformował, że zamierza rozpocząć budowę wodorowych samochodów dostawczych. Samochód wodorowy jest prawie taki sam jak samochód elektryczny. Tankujemy wodór, ale na wyjściu otrzymujemy prąd. Tankujemy go w kilka minut, a nie musimy ładować jak elektryka. Dodatkowo jedno tankowanie pozwala nam na przejechanie nawet 700 kilometrów. Technologia wodorowa jest dużo lepsza niż elektromobilność. W samochodzie elektrycznym wystarczy, że włączymy radio czy klimatyzację, a zasięg natychmiast drastycznie spada.
Toyota Mirai - pierwszy tak masowo produkowany samochód na wodór.
mat.prasowe
Toyota czy Hyundai też już samochody wodorowe mają. Cała Azja bardzo mocno "przestawia się" na wodór. Toyota ma dodatkowo misję, aby samochody były nie tylko zeroemisyjne, ale jednocześnie oczyszczały powietrze.
Jak wygląda cena tych samochodów? Czy cena, jak w przypadku elektryków, też jest zaporowa dla przeciętnego człowieka?
PM: - Samochody te nie są tanie. Obecnie to zazwyczaj samochody klasy premium, ich konstrukcja też jest skomplikowana. Dzisiejsze ceny samochodów zasilanych wodorem oscylują na nieosiągalnym dla przeciętnego klienta poziomie, czyli nieco poniżej 80 tys. euro (ok. 330 - 340 tys. zł). Dzięki skokowemu rozwojowi technologii ogniw paliwowych w ciągu dwóch generacji mają one jednak znacząco spaść.
DM: - Bez silnego programu dotowania przez rząd takie samochody są w Polsce kompletnie poza rynkiem. Świetnym przykładem jest Norwegia i dotowanie Volkswagena Golfa. Na tym rynku elektryczny Golf ma największą sprzedaż dzięki dotacjom na poziomie krajowym. Decyzja dotycząca dofinansowania zakupu samochodów wodorowych w Polsce natychmiast uruchomiłaby ten rynek.
Mamy problem z zapóźnieniem infrastrukturalnym, a przede wszystkim legislacyjnym. Brak jest "obudowania" prawnego, które umożliwiłoby powstawanie infrastruktury wodorowej, nie tylko dla przemysłu, lecz także dla zwykłych użytkowników.
PM: - Co ważne przy technologii wodorowej - nie musimy już inwestować w badania i rozwój. Wystarczy ją kupić i wdrożyć. Obserwacje tego rynku pokazują, że obecnie wszystkie inwestycje polegają na rozbudowie infrastruktury do tankowania. Chodzi gównie o transport publiczny, a w szczególności wodorowy transport kolejowy. To jest coś, co zbuduje skalę tego rynku. W przypadku kolei potrzebne są bardzo duże ilości wodoru.
Wodór to tylko paliwo, jakie możemy wykorzystać w transporcie?
DM: - Szukamy cały czas możliwości współpracy. Jednym z przykładów synergii są farmy wiatrowe i wykorzystanie wiatraków przy wytwarzaniu wodoru. Wtedy uzyskujemy "zielony wodór", który ma szanse na duże wsparcie finansowe ze strony Unii Europejskiej.
PM: - Obecnie większość produkowanego na świecie wodoru nie jest zielona. Większość tego surowca powstaje z przetwarzania paliw kopalnych. To produkt uboczny pracy wielu rafinerii. Unia kładzie więc duży nacisk na badania rozwojowe dotyczące zielonego wodoru. Tak aby ta energia była całkowicie czysta. Jest możliwe, by np. wodę do produkcji wodoru uzyskać z wstępnie oczyszczonej deszczówki, prąd z wiatraka i mamy w 100 proc. ekologicznie czysty "zielony" wodór.
Czy infrastruktura wodorowa, czy stacje tankowania są bezpieczne?
PM: - Infrastruktura nie jest bardzo skomplikowana. Nie jest kłopotem zbudowanie stacji na wodór. Opracowano już rozwiązania techniczne pozwalające bezpiecznie i sprawnie tankować wodór. Początkowo, kiedy tankowaliśmy samochody na gaz LPG, pomagał nam w tym specjalnie przeszkolony pracownik stacji. Obecnie każdy z nas tankuje gaz, tak jak każde inne paliwo. Podobnie może być z tankowaniem wodoru. To kwestia czasu, edukacji, naszych nawyków i rozwoju technologii.
DM: - W technologiach wodorowych upatrujemy szanse i kładziemy nacisk na podejście biznesowe. Mamy nadzieję wraz z partnerami "ściągnąć" pieniądze z UE.
PM: - Przykładem może być projekt Doliny Wodorowej w Holandii, która dostała dofinansowanie w kwocie 20 mln euro z Unii oraz 70 mln euro narodowego dofinansowania na rozwój Doliny Wodorowej. Projekt ten pokonał w konkursie 29 innych projektów europejskich.
Bez silnego programu dotowania przez rząd samochody wodorowe są w Polsce kompletnie poza rynkiem. Decyzja dotycząca dofinansowania zakupu samochodów wodorowych w Polsce natychmiast uruchomiłaby ten rynek.
Ile czasu zajmie, aby technologia wodorowa była wszechobecna w Polsce?
PM: - Z tym pytaniem trzeba pojechać do Warszawy. Jak dla mnie to jest decyzja, która może zapaść z dnia na dzień. Prawnicy pracujący w grupie roboczej wewnątrz naszego Klastra mają już gotowe rekomendacje pod odpowiednie przepisy wdrożeniowe. Wystarczy minimalna wola współpracy przy tworzeniu potrzebnych regulacji prawnych i sprawna legislacja, a sprawy potoczą się szybko.
DM: - Na razie pozostaje nam lobbing. Prezentacje, inicjatywy, konferencje. Dużo więcej zrobić nie można. Mamy ograniczony wpływ na decyzje w skali makro, a tylko takie mogą przynieść efekt. Jednak wdrożenie wodoru w Polsce nie musi długo trwać. Nie mamy bezpośrednich barier technologicznych uniemożliwiających wdrożenie tego procesu. Czekamy na odpowiednie przepisy, by móc formalnie działać. Przemysł i odbiorcy są gotowi na czystą energię i ekologiczne paliwo do samochodów, autobusów, pociągów czy statków!
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy
){kind=link}
){kind=link}
;){kind=link}