Za 10 lat będzie trzeba zacząć myśleć przynajmniej o częściowych przenosinach lotniska w inne miejsce w perspektywie kolejnych dwóch dekad. Zanim jednak to nastąpi, port lotniczy rozbuduje się o nowy terminal w miejsce istniejącego T1, powstanie punkt widokowy, kolejne budynki Airport City. Rozwoju nie zahamowała pandemia i nie zakłóci powstanie Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Użytkownicy naszej aplikacji zostali już o tym powiadomieni
Pobierz aplikację:
Android
iPhone
W maju 1974 roku, po przenosinach z Zaspy, otwarto lotnisko w Rębiechowie. Właśnie zbliża się 50. rocznica tego wydarzenia. Z tej okazji rozmawiamy z
Tomaszem Kloskowskim, prezesem
Portu Lotniczego im.
Lecha Wałęsy w Gdańsku.
Michał Brancewicz: Poza przenosinami z Zaspy, których 50. rocznica właśnie się zbliża, jakie były kluczowe wydarzenia, które doprowadziły do tego, że lotnisko działa w takim kształcie jak dziś?
z innych lotnisk w Polsce
13%
z zagranicznych lotnisk
4%
Tomasz Kloskowski: Kluczowa jest tu inna rocznica, 30-lecie powstania spółki zarządzającej lotniskiem. W 1993 r. właściciele regionalni, czyli Gdańsk, Gdynia i Sopot, przystąpili do tej spółki. W 1994 r. spółka rozpoczęła działalność, czyli krótko mówiąc - zmienił się właścicielski punkt zarządzania. Co prawda nadal większość udziałów miało Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze z Warszawy, ale w myśli o lotnisku pojawił się już nasz pomorski punkt widzenia. Drugim takim momentem było przejęcie udziałów państwowych przez marszałka województwa, bo wtedy zyskaliśmy większość, ponad 50 proc. głosów. To było w roku 2001 i od tego momentu mogliśmy realizować regionalną strategię.
Dlaczego PPL postanowił sprzedać te udziały?Bo wszystkie lotniska były wtedy nierentowne i trzeba było do nich dopłacać. Myśmy wtedy obsługiwali 200-300 tys. pasażerów rocznie, czyli byliśmy na megaminusie. No i oni uznali, że skoro do lotnisk trzeba dopłacać, to niech robią to też regiony. Tylko nie przewidzieli, że niektóre regiony, tak jak Pomorze, po prostu eksplodują. I teraz jest sytuacja odwrotna, teraz PPL bardzo by chciał w niektórych lotniskach zostawić sobie jak największe udziały, bo to są tzw. "srebra rodowe".
Euro 2012 miało znaczenie?Na Euro 2012 prawie całe lotnisko zostało zbudowane na nowo, ale jeszcze wcześniej był bardzo ważny rok 2004, czyli wejście Polski do Unii Europejskiej. Od tego czasu mamy politykę open sky, czyli linie lotnicze latają po Europie, dokąd chcą. W tym samym roku tanie linie lotnicze weszły na nasz rynek i to był "game changer".
Czy to dobrze, że one są dzisiaj głównymi graczami na naszym lotnisku?Cofnijmy się do czasów jeszcze sprzed wejścia do Unii. Gdy przychodziłem na lotnisko 30 lat temu, latały stąd trzy linie: LOT, SAS i Aerofłot. Lataliśmy do Hamburga, Warszawy, Sankt Petersburga i Kopenhagi.
I co, fajnie było? No raczej dramat.
Tanie linie lotnicze dały ludziom to, czego oni chcieli: niedrogi produkt do różnych miejsc docelowych. Ale na początku, gdy pojawiły się tanie linie, to np. lotnisko w Krakowie się na nie obraziło. Ówczesny prezes mówił, że ich nie wpuści, bo chcą latać prawie za darmo. Tak faktycznie było, o tym wszyscy wiedzieli. On jednak myślał kategoriami prestiżu lotniska i wysokich opłat lotniskowych od tradycyjnych linii lotniczych, a nie pomyślał kategoriami ludzi, pasażerów, otwarcia się na świat. Lotnisko tak naprawdę otwiera nasz region na turystów, dzięki nim zarabia branża HoReCa, czyli hotele, restauracje, cały biznes się kręci. Gdybym ja skupił się tylko na lotnisku i powiedział: niech tylko tradycyjne linie latają, bo one mi więcej płacą, byłbym kretynem.
Znajomy narzeka, że na wakacje do Włoch musi lecieć z Berlina, bo jest taniej niż z Gdańska.Zgoda, tylko teraz on sobie musi doliczyć dojazd do Berlina, paliwo, jedzenie po drodze, parking tam w Berlinie i jeżeli to wszystko mu wyjdzie taniej, to super.
Mój syn kupił wyjazd na wakacje z Radomia. Mówię mu, po pierwsze, jesteś wydziedziczony, że lecisz z Radomia (śmiech). Ale skoro wyliczył, że będzie taniej - na dobra, to jedź. Śmiałem się w duchu, bo jak dojeżdżał do Radomia, to zadzwonił do mnie i mówi, że zmienili im wylot i lecą jednak z Chopina. Więc on jedzie do Radomia samochodem, tam go zostawia, przewożą go autobusem do Warszawy i leci z Warszawy. Więc mu mówię z przekąsem, żeby się nie okazało, że powrót będziesz miał do Szczecina i z tego Szczecina cię zawiozą autokarem do Radomia po auto i wtedy będziesz dopiero wracał do Gdańska. Wtedy już nigdy nie polecisz dla zaoszczędzenia kilku stów z innego lotniska. No, ale zostawiam wybór pasażerom.
Jako prezes lotniska w Gdańsku musi pan tak mówić. Jest pan nim od 14 lat.A w zarządzie jestem od 1996 r. Ale prawie bym do niego nie wszedł. Gdy mnie wybierano, to trwał konflikt między prezesem i dwoma wiceprezesami. Chodziło o przetarg na projekt pierwszego terminala. To była inwestycja za 10 mln dolarów, jak na tamte czasy wielkie pieniądze. I ścierały się dwie frakcje, jak to ma wyglądać. Ówczesny prezes
Andrzej Ruciński postawił wniosek o odwołanie jednego z wiceprezesów. Wielu chętnych na to miejsce nie było, bo byliśmy nierentowną firmą, przed rozpoczęciem dużej inwestycji, na którą nie mieliśmy wszystkich pieniędzy, i mało kto chciał podjąć to wyzwanie. Zaproponowano mnie. Na lotnisku pracowałem od trzech lat, zaczynałem od referenta, potem byłem kierownikiem Działu Marketingu. Nie byłem na tym posiedzeniu Rady Nadzorczej, bo w tym czasie załatwiałem połączenia lotnicze w Budapeszcie. Uznano jednak, że jestem za młody. Trochę przypadkiem pomógł mi przykład ówczesnego prezydenta Warszawy
Pawła Piskorskiego. Ja wtedy miałem 28 lat, więc prezes naszego lotniska powiedział, że jestem tylko rok młodszy od Piskorskiego. I tego argumentu już nie mieli jak zbić.
Czyli na lotnisku jest pan od 30 lat. Ktoś pracuje tu dłużej niż pan?Są takie pojedyncze przypadki. Np. pan
Bogdan Filipczak, który jest strażakiem i pracował jeszcze, gdy lotnisko mieściło się na Zaspie.
Można było zrobić coś w Rębiechowie lepiej, szybciej, inaczej?Tysiące rzeczy można było zrobić inaczej. Choćby pierwszy terminal, który zbudowano w 1997 r. On powstał w takim miejscu, że na płycie postojowej przed nim może być tylko jedna linia samolotów. Dzisiaj wiem, że to był błąd. Trzeba było ten terminal cofnąć troszeczkę i mieć miejsce na płycie postojowej na dwie linie. Ale gdy go projektowano i lokalizowano, to odprawialiśmy 150 tys. pasażerów rocznie. Więc kto myślał o drugiej linii parkujących samolotów? Gdyby ktoś mi wtedy powiedział, że będziemy kiedykolwiek odprawiać 6 mln pasażerów, to bym go wyśmiał.
Sprawdź ruch samolotów nad Trójmiastem
Projektanci też byli lokalni, firma Baum-Kwieciński, oni też działali trochę po omacku. Pojechali obejrzeć 3-4 lotniska na świecie i wzięli się za projektowanie terminala. I pewnego dnia przywieźli nam 60 kartonów papierów i powiedzieli: tutaj macie projekt.
Pamiętam jak dziś dzień otwarcia. Jeden architekt stanął na pierwszym piętrze i tak patrzył, wie pan, okiem architekta, a drugi zbiegł na dół i zaczął przestawiać stanowiska obsługi w różne miejsca. Podbiegłem do niego i pytam: Co wy robicie? A on, że tak będzie lepiej architektonicznie. Ja mówię: Ale pan wie, że ustawił pan tę budkę w taki sposób, że pasażerowie idą tędy, a obsługa stoi do nich tyłem?
Wszyscy się wtedy uczyliśmy.
Przy projektowaniu terminala T2 i dodatkowego pirsu do niego już tak nie było?Gdy dzisiaj siadamy do projektowania, to architektom zostawiamy tylko bryłę. Mówimy im: zróbcie, jak chcecie, ale wszystkie ciągi pasażerskie to my ustalamy, bo to my wiemy, jak pasażerowie chodzą, jak się zachowują, wiemy, czego oczekują służby lotniskowe czy najemcy lotniska, czyli prowadzący sklepy wolnocłowe i restauracje.
W terminalu T2 mamy piękny dach. Wszyscy się ekscytują, jakie piękne fale Bałtyku przedstawia. Ale poza nami nikt nie wie, ile mamy problemów z utrzymaniem tego dachu, z jego nieszczelnością. Owszem, to jest architektoniczne dzieło sztuki, ale jego utrzymanie to dramat. Musieliśmy wynająć firmę, która przez 24 na dobę, siedem dni w tygodniu pilnuje tej konstrukcji. Dlatego dach na pirsie jest znacznie mniej skomplikowany.
A co dalej z tym najstarszym terminalem T1 z 1997 r.?Zburzymy go. W najbliższym etapie będziemy rozbudować bagażownię, a później rozbudujemy terminal w stronę Gdańska. Postawimy nową część i wtedy stary terminal zburzymy.
Dzisiaj jesteśmy jedynym dużym lotniskiem w Polsce, które jest gotowe na zwiększenie się ruchu pasażerów i nie musi rozbudowywać infrastruktury. Bo zaryzykowaliśmy w pandemii. Wtedy wszyscy czekali i teraz wszyscy mają problem, bo ruch rośnie, padają rekordy, a oni muszą rozbudowywać infrastrukturę pod ruchem.
I jest horrendalnie drogo.No, tutaj jesteśmy po stokroć wygrani, bo te koszty wzrosły trzy razy. Czasem w życiu trzeba mieć szczęście, a czasem trzeba mu pomóc.
Z drugiej strony, gdyby pandemia odwróciła rynek i na stałe byśmy przestali latać, to pewnie bym został powieszony gdzieś na drzewie i był pokazywany jako przykład idioty, który w pandemii, gdzie wszyscy się wstrzymywali z decyzjami, zainwestował w rozwój branży, która przestała być rentowna. Ale - jak to mówią - kto nie ryzykuje, nie pije szampana.
Czyli pandemia nie wyrządziła lotnisku większej krzywdy?Zrobiła, ale myśmy też ją wykorzystali do rozwoju. Oczywiście, na to musisz mieć odwagę, musisz mieć też środki, czyli bank, który za tobą stoi. Pierwszy telefon w pandemii, zaraz po informacji o wstrzymaniu ruchu lotniczego, dostałem od dyrektorki obsługującego nas banku Pekao SA z pytaniem: "Potrzebujesz pieniędzy?". I to był dla mnie komfort, bo skoro bank mieliśmy po swojej stronie, to mogliśmy ułożyć plan kryzysowy, który pozwoli nam przetrwać. Byłem przekonany, że ruch od razu wróci, gdy tylko ustaną różne pandemiczne ograniczenia. Bo nie ma alternatywy dla transportu lotniczego na średnim i na długim dystansie.
W pandemii otworzyliście pierwszy budynek kompleksu biurowego Airport City, gdy większość ludzi przechodziła na pracę zdalną. To też był dobry ruch czy jednak kosztowna lekcja? Nie ma lepszego momentu, by się czegoś nauczyć, niż wejść na nowy rynek w czasie kryzysu. Oczywiście, pandemia zmieniła rynek pracy biurowej, są webinary,
praca online, ale moim zdaniem to nie wytrzyma próby czasu. Dzisiaj pracodawcy, którzy puścili swobodnie pracowników do domów, nie umieją ich ściągnąć z powrotem. A pewnych rzeczy przez internet nie zrobisz, kontraktu nie zawrzesz.
Nasz biurowiec Alpha jest skomercjalizowany w 80 proc., za chwilę będzie to 100 proc. W warunkach przedpandemicznych już bym dawno zaczynał budowę drugiego. Przyznam, że pomaga nam zlokalizowany niedaleko Intel, który często sugeruje współpracującym ze sobą firmom, że powinny działać gdzieś w okolicy. Ale wszystko trzeba robić racjonalnie. To nie będzie tak szybko, jak planowaliśmy, ale za 15-20 lat tu będzie nowa dzielnica miasta, w której będą biurowce i inne obiekty przemysłowe.
W planach, oprócz biurowców, był też hotelMamy zostawione miejsce przed terminalem na hotel taki 4-, 5-gwiazdkowy. Natomiast nie chcemy robić dzisiaj konkurencji tym hotelom wielogwiazdkowym w mieście. Wolę, żeby pasażerowie, którzy u nas wylądowali, pojechali do Gdańska, Gdyni czy Sopotu, żeby zauroczyli się miastami i przyjeżdżali wielokrotnie. Natomiast w pewnym momencie, gdy będziemy mieli gdzieś tak 10, może 12 mln pasażerów rocznie, to pojawi się klient, który nie będzie miał czasu, żeby pojechać do naszych miast. Tak działa hotel Renaissance na Okęciu. On jest zapełniony już gośćmi, którzy na przykład odlatują w porannej fali. I on już nie chce z tego Hiltona czy Radissona w środku miasta przejeżdżać rano, przez całe miasto. I my zbudujemy taki hotel, gdy już ci goście nam powiedzą, że jest na to czas.
To jak lotnisko będzie wyglądało za 10-20 lat?To akurat wiemy, bo mamy opracowany masterplan, aktualizowany co pięć lat, jak lotnisko ma się rozbudowywać przez kolejne trzy dekady. I to jest plan w wersji maksimum. Główny nacisk kładziemy na stworzenie dwóch linii dla samolotów na płycie postojowej, powstaną miejsca postojowe dla dużych samolotów, więcej dróg szybkiego zejścia na pas startowy. Powstaną dodatkowe stanowiska na płycie do odladzania. Zbudowany zostanie drugi hangar do obsługi samolotów, powstanie nowa baza DHL-u. Wspomniany już terminal w miejscu istniejącego T1, ale cofnięty do wysokości T2. I nowa wieża kontroli ruchu przeniesiona na drugą stronę. Zaprojektujemy też węzły drogowe, gdyż w związku z budową Obwodnicy Metropolitalnej i jej połączeniem z okolicami lotniska wzrośnie tu znacząco ruch pojazdów.
Mówi się też o atrakcji dla tych, którzy lubią oglądać samolotyMarzy mi się punkt widokowy i zrobimy go na tysiąc procent. Widzę, jaką wartość dla ludzi, mają górki spoterskie. Chcemy zrobić taki punkt przy najbliższej rozbudowie terminala albo nawet na biurowcu Airport City, tak żeby mogli pójść na taki punkt widokowy i patrzeć na lotnisko z góry. Nie chcemy tego robić, jak w Warszawie, gdzie w tym celu trzeba przejść kontrolę bezpieczeństwa. To ma być darmowa użyteczność publiczna, ale to musi być bezobsługowe. Żebyśmy monitorowali, co tam się dzieje, ale nie ponosili znacznych kosztów tej obsługi.
Ostatnio dużo się mówi o przepustowości polskich lotnisk, zwłaszcza o Okęciu. Jak to wygląda u nas? Ile operacji można wykonać na jednym pasie startowym?Dzisiaj to jest 48 operacji na godzinę. Od razu dodam, że nie ma opcji budowy drugiej drogi startowej, ale też nie ma takiej potrzeby. U nas wąskim gardłem będą płyty postojowe.
Na tym lotnisku jesteśmy spokojnie w stanie obsłużyć 15-20 mln pasażerów rocznie. Myślę, że gdy będziemy ich mieli 10-12 mln, to zaczniemy się zastanawiać co dalej. Czy będziemy musieli w całości przenieść lotnisko, bo ono nagle znajdzie się w środku miasta? Tereny między istniejącą obwodnicą a Obwodnicą Metropolitalną zaczną się urbanizować jeszcze szybciej. Mamy jednak ok. 10 lat, żeby spokojnie się rozwijać, ale już trzeba będzie z wyprzedzeniem 20-letnim prowadzić prace studialne nad przyszłością. I wtedy podjąć decyzję: czy zostawiamy tutaj część jakiegoś ruchu, a część przenosimy, a jeśli tak, to dokąd?
Czy widoczne na masterplanie miejsce na duże samoloty oznacza, że wciąż walczycie o największych przewoźników?
Marzymy o trzech dużych przewoźnikach, ale to nie jest związane z dużymi samolotami. Chodzi o sytuację zwaną w naszej branży connectivity, czyli połączeniem danego regionu ze światem poprzez huby. Gdybyśmy mieli połączenie British Airways z Londynem, Air France z Paryżem i Turkish Airlines z Istambułem, to byśmy byli w siódmym niebie. Gdy do Trójmiasta przychodzi organizator mistrzostw w jakiejkolwiek dyscyplinie sportu czy wielkiego koncertu, to on pyta właśnie o connectivity. Wiadomo, że spora część widzów przyleci tanimi liniami, ale działacze, dziennikarze ze świata, sportowcy czy gwiazdy będą przylatywały przez huby.
Dam przykład: kiedyś DHL, który miał wtedy centralę w londyńskim City, chciał zorganizować u nas swój doroczny miting. Ich szef, Anglik, chciał znaleźć bezpośrednie połączenie z Gdańskiem i nie znalazł, bo szukał tylko przez British Airways. Uznał, że do nas nie ma jak dolecieć, więc znaleźli inne miejsce spotkania. Od wielu lat rozmawiamy, jesteśmy
blisko, znajdujemy się na krótkiej liście kandydatów. Musimy działać z wyczuciem, bo KLM, którego u nas mamy, jest w jednym sojuszu z Air France, więc byłby jego konkurentem i troszkę go kanibalizował.
A jak tanie linie reagują, gdy mówi pan wszem i wobec, że czekamy na tych dużych graczy?Oni wiedzą, że oni są dla mnie megaważni, mają dzisiaj ponad 80 proc. gdańskiego tortu. Tłumaczę, że na tych dużych mi zależy z punktu widzenia tego connectivity. Bo pamiętajmy, że to jest takie sprzężenie zwrotne, gdy będziemy organizować mistrzostwa świata czy Europy, to i tak tanimi liniami przylecą kibice, więc one i tak swoje zarobią.
Pasażerowie z Trójmiasta często narzekają, że w Katowicach czy Krakowie siatka egzotycznych czarterów jest znacznie lepiej rozwinięta.I mają rację.
Ale z czego to wynika?W promieniu 100 km od portu lotniczego w Gdańsku żyje 2,5 mln osób, a w promieniu 100 km od Katowic - 7,5 mln. Rynek jest trzykrotnie większy i dlatego też nie ma się co dziwić, że linie lotnicze, tour operatorzy zrobili tam swoje centra. W Polsce są trzy takie główne centra: Katowice na południu, Warszawa w centrum i Poznań na północy. Bo to Poznań zbiera ze wszystkich północnych regionów, m.in. z Gdańska. Gdy mówimy o lataniu czarterowym zwykle, mówimy o lataniu do słońca, czyli w stronę równika, dlatego Katowice są lepiej zlokalizowane, bo jest krótsza droga "do wakacyjnego słońca".
Dla samolotu to minimalny dystans.Z Katowic do Gdańska w jedną i w drugą stronę to jest 2,5 godziny dla samolotu. W tym lub w nieco dłuższym czasie można dolecieć już do Bułgarii. Z kolei ci na południu narzekają, że my mamy tyle fajnych połączeń do Skandynawii, a oni nie mają, ale to znowu kwestia lokalizacji.
Mówi pan publicznie, że jest zwolennikiem budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego.Tak, ale pod pewnymi warunkami. Jestem zwolennikiem powstania CPK, żeby problemy węzła warszawsko-łódzkiego za ok. 15 lat rozwiązać budową jednego lotniska, przy zamknięciu tych istniejących: Okęcia, Modlina, Radomia i Łodzi. Chcę, by państwo zachowało ekonomiczne podejście, bo to powstanie też z moich podatków. Zatem jestem za budową CPK, ale nie w tej formie, w jakiej jest teraz zaprojektowane, bo ono jest przeskalowane w wielu miejscach. Chociażby dworzec kolejowy, stacja, którą tam projektują, to jest w ogóle jakiś gigant, tak jakby z całej Polski ludzie mieli koleją jeździć do CPK. A nie będą. Koleje łączą aglomeracje, np. Łódź z Warszawą, Wrocław z Krakowem czy Gdańsk z Warszawą. CPK to tylko jedna stacja w naszej krajowej sieci kolejowej, a nie punkt centralny tej sieci. I to tak trzeba zaprojektować. Racjonalnie i ekonomicznie.
Nie boi się pan, że CPK wpłynie niekorzystnie na funkcjonowanie naszego lotniska?W ogóle nie wpłynie, nie tylko na nas, ale też na Kraków i inne lotniska, które są po obrysie Polski. CPK będzie miało takie same znaczenie, jak Okęcie ma dzisiaj. Czyli pasażerowie od nas polecą, żeby tam się przesiąść na inny samolot. Mało kto będzie się tłukł z Trójmiasta pociągiem czy samochodem. Szczególnie że na takim wielkim lotnisku, które będzie hubem, cały proces obsługi pasażera będzie trwał dłużej.
A pan do kiedy zamierza być szefem lotniska?Jak mi właściciele pozwolą, to chciałbym tu umrzeć (śmiech). Ja tu spędziłem całe życie. To była moja pierwsza praca po studiach. Zarabiałem mało, wstydziłem się mówić o zarobkach kolegom. Żona mnie goniła, żebym zmienił pracę. Natomiast mnie to rajcowało, że tutaj właściwie stworzyliśmy firmę od zera, że byłem na spotkaniach z ważnymi ludźmi, np. prezydentami miast, spotykałem osoby, których w życiu normalnym bym nie spotkał. Kolejna sprawa, że tu zawsze coś się działo, że tu nie ma monotonii. Po prostu jest wieczna zadyma.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy