Unijna dyrektywa nakłada na armatorów obowiązek redukcji zawartości siarki od 2015 r. z obecnego 1 proc. do 0,1 proc. w paliwach wykorzystywanych przez statki pływające na wodach Morza Bałtyckiego, Morza Północnego i Kanału La Manche. Eksperci twierdzą, że po wprowadzeniu tzw. dyrektywy siarkowej ceny paliwa, które są najdroższym składnikiem kosztów użytkowania statku, wzrosną o 45 do 80 proc. Konsekwencją tego może być wzrost kosztów transportu o nawet 50 procent.
Parlament Europejski przyjął tzw. dyrektywę siarkową, dostosowującą prawo unijne do nowych przepisów Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Nowe regulacje będą obowiązywać od 1 stycznia 2015 na statkach przebywających w tzw. strefach ECA (Emission Control Area).
- Przepisy wynikające z dyrektywy siarkowej zmniejszają konkurencyjność wszystkich portów północnoeuropejskich leżących na wschód od Kanału La Manche w odniesieniu do portów południowoeuropejskich nad Morzem Śródziemnym - mówi
Jadwiga Grabowska, rzecznik prasowy Deepwater Container Terminal Gdańsk.
- Jednak najbardziej poszkodowane będą porty położone najdalej od Kanału, czyli porty w regionie Morza Bałtyckiego. Wejście w życie tych przepisów oznaczałoby konieczność używania przez linie żeglugowe droższego niż dotychczas używane paliwa po przekroczeniu Kanału, co przełoży się bezpośrednio na wzrost cen transportu towarów.Nowe przepisy spowodują znaczne pogorszenie sytuacji finansowej armatorów, zwłaszcza tych, którzy operują wyłącznie w strefach ECA (promy, żegluga bliskiego zasięgu). Znacznie wzrosną też koszty funkcjonowania gospodarek krajów nadbałtyckich. Ucierpią na tym także polskie porty, które realizują kapitałochłonne
inwestycje, zwiększając swój potencjał przeładunkowy.
- Dyrektywa podroży koszt eksportu i importu towarów. Nie wpłynie to na funkcjonowanie terminali, lecz może wpłynąć na ich obroty. Nowe, wyższe ceny transportu będą wpływały na rynek, zmieniając marże armatorów (paliwo o małej zawartości siarki jest droższe) - mówi
Krzysztof Szymborski, prezes zarządu Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego.
- Wydaje się, że w obecnym okresie, kiedy większość armatorów ponosi straty, szczególnie na kierunku z Azji do Europy, nie będą oni skłonni, aby zaabsorbować tę podwyżkę i przerzucą koszty na załadowców. Co wpłynie na ceny na rynku i zmieni konkurencyjność przedsiębiorstw i ich towarów.Różnice w kosztach paliw o niskiej zawartości siarki (0,1 proc.) w porównaniu z obecnie stosowanymi w strefie ECA paliwami o 1 proc. zawartości siarki, wynoszą ok. 60 proc.
- Dyrektywa dotyczy głównie armatorów, ale z pewnością w jakiś sposób odbije się też na naszych portach - twierdzi
Janusz Kasprowicz, rzecznik Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.
- To, w jakim stopniu ich dotknie zależy jednak od rodzaju towarów przeładowywanych w danym porcie. Mam wrażenie, że nowe przepisy unijne w bardzo małym stopniu dotkną dużych armatorów, takich jak Maersk czy operatorów zajmujących się transportem paliw. Najbardziej poszkodowani będą najmniejsi armatorzy i najmniejsze porty. - Dyrektywa dotknie przede wszystkim terminale i porty, które obsługują krótkie połączenia, szczególnie na dostawy towarów do takich krajów, jak Słowacja czy Czechy, do których koszt transportu z portów południowo- i północnoeuropejskich jest porównywalny. Masy ładunków w tych przypadkach mogą zostać przeniesione do portów południowych - dodaje Grabowska.
- Ze względu na ekonomię skali, wynikającą z wielkości statków, jakie obsługujemy, transport towarów z Dalekiego Wschodu na rynki Europy Środkowo-Wschodniej i Rosji bezpośrednio przez DCT Gdańsk po wprowadzeniu dyrektywy wciąż pozostanie konkurencyjny w porównaniu do transportu mniejszymi statkami przez takie porty, jak np. Hamburg. Dodatkowym czynnikiem przemawiającym na rzecz tego, że DCT Gdańsk w mniejszym stopniu odczuje skutki dyrektywy jest fakt, że obsługujemy jedne z najnowocześniejszych, a tym samym przyjaznych środowisku statków kontenerowych na świecie.
ogólna zła sytuacja na rynkach
11%
polityka gospodarcza kolejnych rządów
40%
restrykcyjne regulacje Unii Europejskiej
23%
wciąż zbyt mała ilość inwestycji
7%
brak statków pod polską banderą
19%
Dyrektywa wymusi też zainstalowanie odpowiednich urządzeń na statku, tzw. płuczek (z ang. scrubbers) - do odsiarczania paliwa. Systemy oczyszczania spalin z silników głównych i pomocniczych muszą być wcześniej zatwierdzone przez administrację morską danego kraju i zgodne z wytycznymi zapisanymi w rezolucji IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska).
Jednak koszt zakupu i montażu tych urządzeń, np. w przypadku promów morskich, to ok. 5-7 mln dolarów na jednostkę. Nieopłacalnym więc będzie realizacja tak kosztownych inwestycji na statkach już wysłużonych. W przypadku małych armatorów firmy te nie będą w stanie wygenerować niezbędne środki i będą zmuszone do stosowania paliw niskosiarkowych (0,1 proc.), co z dużym prawdopodobieństwem doprowadzi do upadku wielu z nich. Natomiast w przypadku firm posiadających kilkanaście lub kilkadziesiąt statków koszt przystosowania jednostek do nowych przepisów wyniesie nawet kilkaset milionów dolarów, co może spowodować drastyczne pogorszenie sytuacji finansowej tych przedsiębiorstw.
- Polscy armatorzy nie są przeciwni regulacjom, dotyczącym podniesienia jakości środowiska naturalnego. Poczyniono znaczny postęp m.in. w zakresie czystości emisji spalin, przechodząc od 1 stycznia 2010 roku w żegludze na Bałtyku z paliw o zawartości 3,5 na obecnie stosowane paliwa o zawartości 1 proc. - czytamy w oficjalnym oświadczeniu Związku Armatorów Polskich. -
Protestujemy jednak przeciwko nadmiernym obciążeniom finansowym w tym zakresie, uderzającym nie tylko w samych armatorów, ale i w całe gospodarki krajów nadbałtyckich, w tym gospodarkę polską. Wspólnie musimy też przekonać opinię europejską o konieczności opóźnienia wprowadzania obowiązku stosowania paliw o zawartości 0,1 proc. siarki.Zdaniem części polityków jest jeszcze szansa na przesunięcie o kilka lat terminu wejścia w życie unijnych przepisów, co da armatorom możliwość przygotowania się na zmiany. Jednak Bruksela już wcześniej wielokrotnie ostrzegła, że nie ma szans na przełożenie terminu wejścia w życie dyrektywy siarkowej i rok 2015 jest datą ostateczną.
Przepisy, jakie wchodzą w życie 1 stycznia 2015 roku to jednak dopiero początek rygorystycznych obostrzeń dotyczących ochrony środowiska. Od 1 stycznia 2021 roku mają wejść w życie regulacje ograniczające emisję tlenków azotu (NOx) o 75 proc. Zgodnie z wytycznymi IMO zostaną wyznaczone wtedy obszary NECA (Nitric Emission Control Area). Jednym z nich stanie się również Morze Bałtyckie. Wprowadzenie NECA na Bałtyku także wiązać się będzie ze wzrostem kosztów budowy nowych statków oraz koniecznością poniesienia dodatkowych kosztów na inwestycje związane z wyposażeniem portów morskich w niezbędną infrastrukturę do dostarczania paliwa (np. skroplonego gazu ziemnego - LNG).
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy
