Gdański terminal DCT testuje dwie nowe suwnice STS, a MTMG - Morski Terminal Masowy Gdynia nowe żurawie. Trójmiejskie spółki portowe inwestują w infrastrukturę. Czy to sygnał, że nie straszne im spowolnienie gospodarcze, czy może jest to sposób na... ominięcie kryzysowych mielizn?
tak, one już odnoszą sukcesy
53%
mają dobrą pozycję, ale wciąż przegrywają z konkurencją
36%
nie, dotychczasowi liderzy trzymają się mocno
11%
Na nabrzeżu Szwedzkim MTMG został już zmontowany nowy żuraw firmy
Famak z udźwigiem 25 ton na chwytaku, który zwiększy dobowe tempo przeładunku śruty sojowej, węgla, koksu oraz innych ładunków masowych. Kolejny - nowy 124 tonowy dźwig samojezdny firmy Liebherr - właśnie przypłynął z Rostocku na specjalnej barce. Udźwig nowego żurawia to ponad 120 ton na haku i 75 ton na linach chwytaka, a maksymalny wysięg to 48 metrów.
Będzie to siedemnasty z kolei żuraw w terminalu masowym i zarazem najnowocześniejszy. Dzięki wysokiej wydajności przeładunkowej sięgającej 20 tysięcy ton w ciągu doby, znacznemu skróceniu ulegnie czas obsługi ładunków, a tym samym czas pobytu statków w terminalu. Innymi słowy rozładunek statku typu "panamax" w MTMG trwać będzie ok. trzech dób.
W sprzęt firmy Liebherr zainwestował też DCT. Są to dwie nowe suwnice nabrzeżowe STS typu post-Panamax. Po raz pierwszy gdański terminal testował operacje z 5 suwnicami przez 10 godzin w czasie rozładunku statku 9 listopada. Osiągnięto produktywność na poziomie o 60 proc. wyższym, niż przy pracy 3 suwnicami. Przez najbliższe 3 do 4 tygodni DCT będzie testować nowe suwnice, a na istniejących dotychczas montowane będą unowocześnienia, które pozwolą na poprawę wydajności.
-
Praca pięcioma suwnicami STS oznacza większą produktywność, ale co ważniejsze dla terminalu średniej wielkości, jak DCT, zwiększa elastyczność, pozwalając na obsługę kilku statków jednocześnie - mówi
Boris Wenzel, dyrektor zarządzający DCT.
Właśnie większa produktywność i skrócenie czasu obsługi ładunków, a tym samym czasu pobytu statków w terminalu, to klucz do sukcesu w trudnych czasach. Bo w takim momencie skrupulatnie liczą wszyscy, także klienci portowych spółek.
-
W ciągu ostatnich miesięcy udział DCT w rynku przeładunku polskich importów i eksportów wzrastał znacząco, z miesięcznymi wzrostami na poziomie 40 proc. - mówi Boris Wenzel. -
Należy jednak pamiętać, że do tej pory wzrost ten ograniczony był możliwościami terminalu, związanymi z ilością sprzętu przeładunkowego. Obsługując statki oceaniczne pięcioma suwnicami STS i dzięki zaangażowaniu naszych pracowników, podnosząc naszą produktywność, jesteśmy w stanie znacząco zredukować czas obsługi dużych jednostek, co pozwoli nam na wzrost przeładowywanego wolumenu na mniejszych statkach.Trójmiejskie spółki portowe sięgają też po środki unijne. Projekt DCT znalazł się na liście najlepszych zgłoszonych do konkursu wspierającego rozwój transportu intermodalnego realizowanego przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
Dofinansowanie z UE zdobył także gdyński terminal GCT. Za łącznie 65 mln zł (26 mln z UE) teren terminalu zostanie powiększony i zostanie zakupiony również nowy sprzęt, a dzięki temu przepustowość przekroczy 300 tys. TEU rocznie.
Do realizacji pierwszego etapu programu inwestycyjnego szykuje się też BCT - Bałtycki Terminal Kontenerowy, który w najbliższych latach zainwestuje w infrastrukturę i sprzęt ponad 153 mln zł. W pierwszym rzędzie, czyli pod koniec I kw. przyszłego roku, zakupiony zostanie sprzęt niezbędny to sprawnej obsługi statków.
Inwestycje w 35 proc. mają być dofinansowane ze środków unijnych i budżetu państwa. A wszystko również dzięki liście Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
Co zyska terminal? Przede wszystkim zostanie podniesiona zdolność przeładunkowa. Dziś jest ona szacowana na poziomie 750 tys. TEU, a po przeprowadzeniu inwestycji osiągnie 1,2 mln TEU. Szczególny nacisk postawiony zostanie właśnie na transport intermodalny. Z kolei nowy sprzęt zwiększy możliwości przeładunkowe. W zeszłym roku terminal był wstanie obsłużyć 10 kontenerów na godzinę. W tym roku już 20. W ramach obecnych mocy w planach jest zwiększenie do 26 sztuk. Za to po zakończeniu procesu inwestycyjnego, będzie to już 40 kontenerów na godzinę.
-
Wiemy, że moment jest trudny, a rynek - zwłaszcza bałtycki - kapryśny. Wiemy jednak też, że za kilka lat przyjdzie koniunktura. Za 2, a może 3 lata wszystkie terminale zaczną zapełniać się kontenerami i osiągną satysfakcjonujące obroty - twierdzi
Krzysztof Szymborski, prezes BCT Gdynia. -
Na ten czas musimy być przygotowani. Moment trudny, a rynek - zwłaszcza bałtycki - kapryśny, ale przyszłościowy. Jak wynika z raportu
"Analiza atrakcyjności inwestycyjnej województwa pomorskiego", który na zlecenie Agencji Rozwoju Pomorza przygotował PricewaterhouseCoopers Polska we współpracy z Instytutem Badań nad Gospodarką Rynkową, właśnie logistyka jest branżą przyszłościową dla Pomorza. W przypadku logistyki wzięto pod uwagę zasoby infrastrukturalne regionu oraz plany, a także położenie Pomorza na przecięciu się dwóch paneuropejskich korytarzy transportowych. Zasoby to funkcjonujące w regionie porty i terminale.
-
W szczególności ważnym elementem jest DCT (terminal głębokowodny) wybudowany w porcie gdańskim. W założeniach długofalowych działalność DCT ma wpłynąć na intensyfikację transportu kontenerowego z Azji do Polski, a potem z Polski, z ominięciem Hamburga, do Czech, Słowacji, ale także na wschód - na Białoruś, na Ukrainę, a także do Rosji. Interesujące mogą też być inwestycje w porcie w Gdyni - stwierdził
Adam Żołnowski, dyrektor PricewaterhouseCoopers Polska w wywiadzie dla portalu madeinpomorskie.pl.
Bardzo obiecujący jest szczególnie rynek przewozów kontenerowych. W Polsce w ciągu najbliższych 4 lat może wzrosnąć aż czterokrotnie. Zgodnie z przewidywaniami, w 2015 r. polskie porty będą obsługiwać nawet 2,6 mln TEU. W kryzysowym 2009 r. przeładowano w nich ok. 670 tys. TEU.
Szybkość i produktywność to oszczędności. Zgodnie z raportem przygotowanym przez Ocean Shipping Consultants Ltd., DCT Gdańsk pozwala osiągnąć liniom żeglugowym, korzystającym z Gdańska, jako z port hubu do obsługi Rosji i innych krajów nadbałtyckich, znaczne oszczędności.
-
DCT jest tańszy od innych północnoeuropejskich portów nie tylko pod względem kosztów postoju statku na tym terminalu - mówi Boris Wenzel. -
W porównaniu z Rotterdamem zapewniamy ponad 10 proc. oszczędności dzięki ogólnym rozwiązaniom, jakie DCT zapewnia liniom żeglugowym. W porównaniu z Hamburgiem oszczędności te wynoszą nawet 15 proc. Gdańsk jest położony bliżej rynków wschodnich Bałtyku niż Hamburg czy Rotterdam. O ile końcowy koszt transportu głębokowodnego do Gdańska jest zbliżony do portów północnoeuropejskich, o tyle krótsze odległości z Gdańska do innych portów bałtyckich zapewniają znaczące oszczędności.Rynek Azja-Europa stopniowo dzieli się na rynki Azja-Europa Zachodnia i Azja-region Morza Bałtyckiego. Koszty obsługi krajów nadbałtyckich z oddalonych portów niemieckich i Krajów Beneluxu staną się wkrótce coraz bardziej niekonkurencyjne.
Gospodarka morska
Zobacz na bieżąco aktualizowany ruch statków na wodach Zatoki Gdańskiej. Mapa opracowana i prowadzona przez Department of Product & System Design Engineering - University of The Aegean.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy
