• Kino
  • Mapa
  • Ogłoszenia
  • Forum
  • Komunikacja
  • Raport
Skopiowano

Węgiel z Kolumbii, zboże z Ukrainy. Wojna wpływa także na trójmiejskie porty

Wioletta Kakowska-Mehring
14 czerwca 2022, godz. 08:00 
Opinie (278)
Władysław Jaszowski, Bogdan Ołdakowski, Wioletta Kakowska-Mehring. Władysław Jaszowski, Bogdan Ołdakowski, Wioletta Kakowska-Mehring.

Rosyjska agresja na Ukrainie nie pozostanie bez wpływu na trójmiejskie porty. Pytanie, jakie one będą? Z jednej strony zyskują na izolowaniu rosyjskich portów, ale z drugiej tracą na blokowaniu rosyjskich statków i rosyjskich surowców. O tym, jaki może być bilans, rozmawiamy z Władysławem Jaszowskim, publicystą morskim, członkiem Loży Ekspertów Krajowej Izby Gospodarki Morskiej, oraz Bogdanem Ołdakowskim, prezesem Actia Forum, sekretarzem generalnym Organizacji Portów Bałtyckich. Rozmowa z ekspertami odbyła się w ramach cyklu spotkań na temat wyzwań, jakie stoją przed pomorską gospodarką w nowej sytuacji geopolitycznej, przygotowywanych we współpracy z Urzędem Marszałkowskim Województwa Pomorskiego.



Trójmiejskie porty mają szansę stać się ważnym punktem przeładunku surowców energetycznych, także dla innych krajów. Czechy i Słowacja chcą korzystać z terminala LNG, jaki ma powstać na Zatoce Gdańskiej. Jak wykorzystać ten moment, bo swoje miejsce na tym rynku widzi też port litewski w Kłajpedzie?

Władysław Jaszowski: - W Kłajpedzie jest już terminal, czyli statek, który odbiera gaz. Już kilka lat temu pojawił się w Polsce pomysł konkurencyjny dla tego, co powstało w Świnoujściu, czyli uruchomienie terminala pływającego na Zatoce Gdańskiej. Ta koncepcja wtedy nie wypaliła, a szkoda, bo była tańsza i elastyczniejsza. Teraz pomysł powrócił. Ocenia się, że statek terminal zostanie doprowadzony za dwa, może trzy lata. Natomiast co do kolejnego statku to jeszcze odleglejszy termin. Dlaczego? Ponieważ budowa takiego statku, czyli jednostki pływającej do przerabiania, magazynowania i przesyłania, trwa długo. Koszt to od 800 mln do 1 mld dolarów. My takiego statku nie zamówimy, co najwyżej wyczarterujemy z rynku. Być może od norweskich armatorów, którzy już rozpoczęli budowę pod takie inwestycje.

Czytaj też:

Terminal gazowy w Gdańsku będzie dwa razy większy



Czy są takie jednostki na rynku, czy jednak potrzebny jest czas?

Władysław Jaszowski: - Niestety, na tym rynku nie ma tak jak w sklepie, że można wejść i wybrać. Sama budowa trwa dwa lata. Głównie budują stocznie koreańskie, które są najlepiej przystosowane i mają w tym największe osiągnięcia. Jak już mówiłem, dwóch armatorów norweskich już zamówiło takie statki, oceniając, że pojawi się taka potrzeba po sukcesie terminalu w Kłajpedzie. Rzeczywiście jest duże zapotrzebowanie, w związku z czym takie jednostki są w budowie. Z tego, co wiem, to Polska zamierza czarterować taką jednostkę. Podobno podpisano już list intencyjny. Mówi się, że na początek na sześć lat, a potem w zależności od potrzeb kontrakt byłby przedłużany.

Temat terminalu na Zatoce Gdańskiej powrócił jeszcze przed wybuchem wojny na Ukrainie, teraz nabrał kształtów i przyspieszenia.

Bogdan Ołdakowski: - Nie ulega wątpliwości, że wojna na Ukrainie przyspiesza projekty energetyczne. Część tych projektów dzieje się w portach, bo porty zawsze były takimi hubami energetycznymi i z taką sytuacją mamy do czynienia w Gdańsku. Obecnie na rynku mamy bardzo duże zainteresowanie terminalami pływającymi. Niemcy chcą sprowadzać gaz w ten sposób, również Finlandia z Estonią już podpisały umowę. Łotwa też myśli o takim terminalu. Wydaje mi się, że to się stanie w Gdańsku szybciej niż później. Wstępne plany mówiły o 2028 r., teraz już o końcu 2025 r. Wspomniała pani, że Czesi i Słowacy wyrazili zainteresowanie gazem sprowadzanym przez Polskę. Pytanie, czy nasz system przesyłowy będzie na to przygotowany. Wyjaśnijmy, że terminal, o jakim mówimy, to specjalny statek, do którego sprowadzany jest gaz innymi statkami w postaci płynnej i na tym statku ten gaz jest zamieniany z formy płynnej na gazową i tłoczony do systemu rurociągów. Potrzebny jest jeszcze taki system.

Od 2015 r. pływający terminal LNG działa w litewskim porcie Kłajpeda. Od 2015 r. pływający terminal LNG działa w litewskim porcie Kłajpeda.

Władysław Jaszowski: - Działa to w Kłajpedzie, z tego terminala korzysta też Łotwa i Estonia. Dodatkowo Estonia weszła we współpracę z Finlandią i będą też budować tunel podziemny pod Zatoką Fińską. Niemcy już ogłosili, że potrzebują cztery takie statki. One mają funkcjonować już za dwa lata.

Niemcy po wydarzeniach na Ukrainie w tydzień podjęli decyzję o zaangażowaniu w pływające terminale LNG i już podpisali umowy na dostawy statków, a my tylko od kilku lat debatujemy. Za chwilę może się okazać, że kto inny skorzysta na dostawach.

Władysław Jaszowski: - Spójrzmy na to w perspektywie zapotrzebowania Polski na gaz płynny. Potrzebujemy około 20 mld m sześc. czy nawet 22 mld m sześc. Już niedługo przepustowość terminala stacjonarnego w Świnoujściu wyniesie 7 mld m sześc., 5 mld mamy z zasobów własnych, 10 mld od przyszłego roku ma nam zacząć dostarczać Baltic Pipe, o ile oczywiście uda się podpisać kontrakt. Ten projekt na Zatoce Gdańskiej to jest pewien przyszłościowy potencjał, to jest na wszelki wypadek, plus wzrastające potrzeby. Nie wiem, czy musimy to mieć już w roku przyszłym, ale na pewno w granicach 2024 czy właśnie 2025 r. Inną kwestią jest współpraca z Czechami i Słowacją, która się objawiła. Zwłaszcza Słowacja ma problem, ponieważ interkonektory z Ukrainy nie zapewniają wystarczającej ilości gazu, a współpraca z Węgrami dziś też nie jest jasna. Uważam jednak, że jeśli nasz terminal ruszy w granicach 2025 r., to jest to odpowiedni czas.

Czytaj też:

Nowy terminal paliwowy w Gdańsku. PERN rozbuduje Siarkopol



Jednak czy Czechy i Słowacja będą czekać, czy nie poszukają innej drogi dostaw?

Bogdan Ołdakowski: - Trudne pytanie, bo trzeba znać bilans energetyczny tych krajów. O ile dobrze pamiętam, nasz system przesyłowy gazu ma być połączony z systemem Czech. Ten terminal w Gdańsku miałby dać większe możliwości przesyłowe, a z drugiej większe bezpieczeństwo gazowe dla Polski. Pani mówi, że tylko debatujemy. Muszę trochę obronić inwestora. Inwestor przez ładnych parę lat przygotowywał się do tego, robił badania, rozpatrywał lokalizację, rząd zarezerwował pieniądze na falochron osłonowy w Porcie Gdańsk. Pewne przygotowania były czynione.

Władysław Jaszowski: - Przygotowania były, z tym że badania były wykonywane kilka lat temu, kiedy rozważano ten wariant jako alternatywę dla budowy w terminala w Świnoujściu. W związku z tym kilka rzeczy mamy gotowych. Mogę wyrazić tylko żal, że jednak nie wybrano koncepcji terminala pływającego w Zatoce Gdańskiej od początku. Jak na razie przepustowość jednostki, o której rozmawiamy, jest zbliżona do tego, co powstało w Świnoujściu, a było to rozwiązanie i tańsze, i o wiele bardziej elastyczne. Powiedziałbym, że też bezpieczniejsze. Terminala w Świnoujściu nie uda się wyholować na redę w przypadku jakiegoś zagrożenia, a taki statek można.

W ostatnich dniach sporo mówi się o przeładunku ukraińskiego zboża. Trójmiejskie porty również wyrażają zainteresowanie. Czy mamy szanse?

Eksperci są zgodni, że nowa sytuacja geopolityczna wymusi zmiany w trójmiejskich portach. Na zdjęciu: Władysław Jaszowski i Bogdan Ołdakowski. Eksperci są zgodni, że nowa sytuacja geopolityczna wymusi zmiany w trójmiejskich portach. Na zdjęciu: Władysław Jaszowski i Bogdan Ołdakowski.

Władysław Jaszowski: - Tak żartobliwie można powiedzieć, że obecnie mamy czas harcerzy i PR-owców, wobec czego wszyscy już zgłaszają gotowość, już możemy przeładowywać. Pytanie, jakie to są możliwości. Zacznijmy jednak od porównania wielkości. Porty ukraińskie przeładowały w ubiegłym roku 161 mln ton ładunków, z czego 48 mln ton to są zboża, a od 25 do 30 mln ton to ruda żelaza. Porty polskie w tym czasie przeładowały około 105 mln ton, z tego 40 proc. to jest drobnica i kontenery. I teraz, jakie są te możliwości przeładunkowe? Ukraińskich towarów dotychczas w ogóle nie przeładowywaliśmy. Obecnie są to znikome ilości, jedynie Port w Świnoujściu przeładowuje rudę ukraińską, ale jest tego zaledwie około 50 tys. ton. Jeśli chodzi o zboża, to jeszcze nie zaczęliśmy przeładowywać. Port Gdańsk przeładowuje znikome ilości zboża, tylko 1,5 mln ton w ub. roku. Możliwości przeładunkowe portu gdańskiego w tym zakresie są niewielkie. Tam są dwa niewielkie magazyny w porcie wewnętrznym. Nie powstał, a miał powstać, duży terminal zbożowy, ale sprawa upadła. Port Gdynia jest głównym portem przeładunków zbóż w Polsce, możliwości to ok. 6 mln ton rocznie. W zeszłym roku przeładowano tam ok. 5 mln ton, a jak będzie w tym roku? Obecnie główny terminal w tym porcie, czyli Bałtycki Terminal Zbożowy, jest w likwidacji. Ten terminal podobno ma być kupiony przez Krajowy Ośrodek Wsparcia Rolnictwa, dwa lata trwają negocjacje i nie wiadomo co dalej. W Porcie Szczecin-Świnoujście w ub. roku przeładowano 1,7 mln ton zboża, a ich możliwości to tylko 2,5 mln ton. To popatrzmy sobie, jaki to jest potencjał w stosunku do potencjalnego zapotrzebowania Ukrainy. Kierunek będzie inny. Za sprawą działań administracji amerykańskiej już podpisana została umowa w trójkącie Rumunia, Ukraina, Mołdawia odnośnie do eksportu ukraińskiego zboża przez Gałacz w porcie nad Dunajem. To są ogromne możliwości eksportu. Dlatego pójdzie to w większości przez Rumunię, ewentualnie przez porty ukraińskie południowego wybrzeża.

Czytaj też:

Bałtycki Terminal Zbożowy. Dzierżawca rezygnuje z powodu remontu nabrzeża



Za to spółka Lotos Kolej już ogłosiła, że podpisała umowę na transport zboża do Kłajpedy.

Bogdan Ołdakowski: - Trzeba patrzeć realnie. Polskie porty przeładowują dosyć duże ilości zboża, ale jest to głównie zboże polskie w eksporcie. Jeżeli chodzi o Ukrainę, to musimy zapytać, czy my w ogóle jesteśmy wstanie przejąć część ładunków ukraińskich. Moim zdaniem te nasze możliwości obecne są ograniczone, ale to nie wynika wyłącznie z tego, że porty nie chcą czy nie mogą, czy nie mają woli. Mają pewne ograniczenia przeładunkowe, to jest jedno, ale są też kwestie szlaków komunikacyjnych. Nie da się w krótkim okresie sprowadzać bardzo dużych wolumenów z Ukrainy do polskich portów, bo to nie jest kwestią tylko dostępności, ale to jest cała procedura, cała technologia. Muszą być do tego warunki, żeby takie szlaki powstały, i one powstają, ale nie zdarzy się to szybko. To będzie konsekwencja w skali lat, a nie miesięcy.

Władysław Jaszowski: - Port Gdynia od połowy lat 90. próbował nawiązać taką współpracę. Jeszcze wtedy istniało takie przedsiębiorstwo polsko-białoruskie Mirtrans, była linia żeglugowa Baltic Container Lines. Wspólnie z Portem Gdynia te dwa przedsiębiorstwa próbowały uruchomić transport kontenerów. Taki próbny pociąg pojechał, ale tylko raz, bo okazało się to zbyt skomplikowane. Od kilku lat Port Gdańsk usiłuje nawiązać kontakt z portem w Odessie, ale na razie bez powodzenia. Dobrze, że to się dzieje, zrobiono jakieś rozpoznanie, są możliwości, ale... Z Ukrainą mamy 14 przejść granicznych. W tym 8 to przejścia drogowe, które lepiej funkcjonują choćby z uwagi na nasilony ruch pasażerski, i 6 kolejowych, z czego tylko 4 są czynne. Problemem jest jednak rozstaw osi torów kolejowych. Mamy szerokie tory poradzieckie na Ukrainie i rozstaw europejski w Polsce. Jest jedna linia hutniczo-siarkowa przez Hrubieszów zbudowana w połowie lat 70. dla potrzeb huty Katowice, żeby radziecką rudę dostarczać. Te szerokie tory podchodzą pod Katowice. Nawet stworzył się w tej chwili węzeł logistyczny, więc byłaby to jakaś szansa, ale przepustowość tej linii jest oceniana tylko na 7 mln ton rocznie. W związku z tym technicznie to nie ma zbyt wielu możliwości. Moglibyśmy jednak spojrzeć na to perspektywicznie, ale do tego potrzebna jest konsekwentna wola polityczna i dalekosiężne polityczne widzenie. Jednak przede wszystkim jest potrzebna pewna stabilizacja prawna oraz umiejscowienie trwałe Polski w systemie europejskim i systemie logistycznym Europy. Wówczas możemy w perspektywie mówić o czymś, co w cudzysłowie można by nazwać nazwać "Polską od morza do morza". Jednak do tego jest jeszcze strasznie daleko. Podobno są wspólne zaczątki, mówi się, że mają być wspólne kontrole na przejściach granicznych polsko-ukraińskich, żeby to szybciej szło. Potrzebna jest jednak długofalowa polityka państwa polskiego w stosunku do Ukrainy i wtedy może będziemy mieli i te ciągi logistyczne.

W trójmiejskich portach w najbliższym czasie można spodziewać się wzrostu przeładunku węgla, tym razem z kierunków tzw. dalekich. W trójmiejskich portach w najbliższym czasie można spodziewać się wzrostu przeładunku węgla, tym razem z kierunków tzw. dalekich.

Potrzeby jest czas, ale czy my go mamy?

Bogdan Ołdakowski: - Co innego współpraca z Ukrainą również na polu logistycznym przed wojną, która nie dawała ciągów ładunkowych w dużych wolumenach. Przecież trzeba pamiętać, że Ukraina ma swoje porty i one były ich oknem na świat. Zupełnie inna sytuacja jest teraz. Widzimy te wielkie wysiłki Ukrainy ku temu, by móc eksportować przede wszystkim zboże. Nie twierdzę, że nie pojawi się zboże ukraińskie w polskich portach, ale to nie zmieni jakoś dramatycznie kierunku eksportu ukraińskiego zboża. Polskie porty też mają ograniczone możliwości w tym zakresie. Trzeba sobie odpowiedzieć, w jaki sposób to zboże miałoby być transportowane do portu? Raczej nie samochodami, więc też muszą powstać jakieś pociągi, które woziłyby to zboże np. w kontenerach. To zainteresowanie ze strony polskich władz i ze strony portów nie zmieni znacząco charakteru polskich portów. Może zmienić, ale w dłuższej perspektywie, bo gdy sobie spojrzymy na mapę, to proszę zauważyć, że od zachodniej Ukrainy do portów Trójmiasta wcale nie jest dalej niż do Odessy. Wobec tego przy tej sprawnej obsłudze ładunków, również przez granice, taki transfer ładunków z tej części Ukrainy jest możliwy. Niestety zachodnia Ukraina jest mniej zindustrializowana niż ta wschodnia.

Czytaj też:

Port Gdańsk zacieśnia współpracę z portami Ukrainy



Władysław Jaszowski: - Poszedłbym tu tropem przedmówcy. W tej chwili zrobił się problem, bo Ukraina ma w magazynach od 20 do 25 mln ton ziarna, które musi wywieźć. Musi, bo ma pozawierane kontrakty. Zboża ukraińskie eksportowane są głównie do Afryki. Musi to wyeksportować dlatego, że niedługo będą zbiory i trzeba je móc gdzieś zmagazynować. To, co Rosjanie ukradli, to jest tylko kilkaset tysięcy ton, a tu czekają miliony ton. Są więc dwa aspekty, umożliwienie magazynowania zboża i ratowanie części Afryki przed głodem. Nie za bardzo polskie porty mogą coś tu zaoferować. To nie będą milionowe ilości, to może być najwyżej tylko kilkaset tysięcy. Tak mi się wydaje z bilansów, które znam. To zawsze jest coś, czyli ziarnko do ziarnka. Natomiast długofalowo istnieje możliwość wzmocnienia tej współpracy, ale tu są potrzebne decyzje. Tymczasem dziś w zarządach portów są urzędnicy, a nie przedsiębiorcy portowi. Ostatnia nowelizacja ustawy o portach i przystaniach morskich, która weszła bodaj dwa lata temu, czyni z zarządów portów tylko szczebel w strukturze pionowej, między ministrem a terminalami. Zarząd portu nie może funkcjonować powyżej jakiejś decyzji, które mu zostają przekazane. To nie są już działacze gospodarczy, biznesowi, to są urzędnicy portowi.

Trójmiejskie porty z jednej strony zyskują na izolowaniu rosyjskich portów, ale z drugiej tracą na blokowaniu rosyjskich statków, rosyjskich surowców. Jak ten bilans wygląda?

Bogdan Ołdakowski: - To, co się dzieje na Bałtyku, to jest sytuacja, z którą nie mieliśmy do czynienia w ostatnich dekadach. Oprócz tego, że mamy wojnę na Ukrainie, to mamy też sankcje ze strony Unii Europejskiej i innych krajów zachodu, takich jak Stany Zjednoczone i Kanada, nakładane na Rosję i na Białoruś. Mamy również pewne kontrsankcje ze strony Rosji. Oczywiście ta cała sytuacja zmienia geopolitykę, ale zmienia też kierunki handlu międzynarodowego. To musi mieć konsekwencje dla portów trójmiejskich, dlatego że porty obsługują handel międzynarodowy. Tu znowu warto wspomnieć chociażby o surowcach energetycznych. Polska, jak wiemy, sprowadzała i sprowadza surowce energetyczne z Rosji. Jeśli teraz wejdą w życie nowe obostrzenia dotyczące importu z Rosji, to Polska będzie musiała zasilać się z innych kierunków. Co paradoksalnie może mieć, jeżeli chodzi o wolumeny, korzystne przełożenie na porty polskie. Jeżeli chodzi o import węgla, to odcinamy ok. 10-12 mln ton importu rosyjskiego rocznie, a jeśli nie z Rosji, to skąd? Z krajów dalekich, takich jak Australia, Kolumbia czy RPA. A jak? Oczywiście statkami, a to daje nowe możliwości portom.

Jednak statki z węglem z tych kierunków od dawna przybywały do portów?

Bogdan Ołdakowski: - Cały czas sprowadzamy, tylko nie w takich ilościach. Oczywiście jest pytanie, jak zareagują terminale, czy będziemy w stanie obsłużyć taką ilość importu węgla z rynków światowych. Jest też ropa naftowa. Mówi się o tym, że rosyjska nie będzie importowana do krajów Unii. Jest więc pytanie, w jaki sposób to zmienia przepływ ładunków na Bałtyku. Szczególnie jest to ważne dla gdańskiego Naftoportu.

Czytaj też:

Terminal instalacyjny dla farm wiatrowych powstanie w DCT?



Władysław Jaszowski: - Wydaje mi się, że porty na razie są w dobrej sytuacji, jeżeli chodzi o ilość ładunków. Na pewno będą różne zmiany w asortymencie, w grupach towarowych. Nie sadzę, żeby tutaj, regionalnie patrząc, Port Gdynia doznał jakiegoś daleko idącego uszczerbku. Np. jeśli chodzi o kontenery, to ten port obsługuje głównie import i eksport krajowy, ewentualnie coś tam na Słowację. Na pewno ta nowa sytuacja może być problemem dla DCT, czyli portu gdańskiego. Dlatego że ten terminal kontenerowy miał bardzo duże ilości transshipmentów do Rosji. DCT nie mówiło ile, ale oceniano je na kilkadziesiąt procent. I teraz one upadły, bo nie ma przeładunków kontenerów ze świata przez DCT do Rosji i odwrotnie - z Rosji przez DCT w świat. To się skończyło. Na tej samej zasadzie upadły przeładunki transshipmentów w Hamburgu, które tam były w granicach 400-450 tys. TEU. W tej chwili zjeżdżają do zera. Prawdopodobnie do zera zjedzie to też w DCT, więc będzie dziura. Czy uda się ją czymś wypełnić? Nie wiem, bo na razie na Ukrainę i kontenery tak bym nie liczył. Co do Czech, Słowacji cały czas są nierozwiązane problemy z przejściami granicznymi, zwłaszcza jeżeli chodzi o przejścia kolejowe. Natomiast na pewno możemy liczyć na surowce energetyczne, bo takie jest zapotrzebowanie kraju czy z tego kierunku, czy z innego. Przypuszczam, że nie ustanie import węgla rosyjskiego, dopóki nie pojawi się import z innej strony. To samo będzie z ropą. Gaz też będzie się zwiększał. Możliwości terminala paliwowego w porcie gdańskim są wykorzystywane w 50-60 proc., a one są o wiele większe. Nie widzę tu problemu w towarach masowych, w kontenerach odnośnie do DCT - tak.

Według ekspertów Port Gdynia nie doznał daleko idącego uszczerbku w przeładunku kontenerów, bo obsługuje głównie import i eksport krajowy. Według ekspertów Port Gdynia nie doznał daleko idącego uszczerbku w przeładunku kontenerów, bo obsługuje głównie import i eksport krajowy.

Bogdan Ołdakowski: - Tak, w DCT część ich biznesu polega na transshipmencie z kierunku rosyjskiego. Oczywiście, że cała ta sytuacja spowoduje, że te ładunki zostaną ograniczone. Nie powiedziałbym jednak, że spadną do zera, bo handel z Rosją jakiś jednak jest i są towary, które nie podlegają sankcjom, np. żywność. Chciałem jeszcze wrócić do węgla. Pamiętajmy, że import rosyjskiego węgla w dużej część był realizowany drogą lądową. Natomiast w tej chwili, jeżeli nie będzie to z Rosji, to jedyną drogą dostarczania węgla z importu do Polski są porty polskie. Więc w portach może pojawić się dużo więcej węgla.

Spadki odbijemy sobie na innych grupach towarowych?

Władysław Jaszowski: - Tylko we wpływach może się nie zgadzać. Kontenery są najbardziej wartościowym ładunkiem, jeśli chodzi o wpływy, nie mówiąc już o gabarytach statków i związanych z tym opłatach portowych. Więc ta zmiana może być jednak ze stratą finansową.

Na Bałtyku jest spokojnie, choć coraz więcej okrętów wojennych tu się pojawia. Czy to się może odbić na ruchu handlowym? Czy armatorzy z powodu sąsiedztwa z Rosją mogą uznać ten kierunek za ryzykowny?

Bogdan Ołdakowski: - Nie sądzę, aby w tej chwili były jakieś realne przygotowania pod taki scenariusz. To, z czym mamy do czynienia na Bałtyku, to oprócz konsekwencji wojny na Ukrainie zmiana w układzie sił, bo Finlandia i Szwecja wchodzą do NATO. To jest budowanie, oczywiście z winy Rosji, pewnego nowego muru. Ten mur będzie powodował też ewentualne trudności w handlu. Jak ta sytuacja może wpłynąć na bezpieczeństwo transportu morskiego? Nie wyrokuję jakichś działań wojennych, ale mogą zaistnieć pewnie incydenty, które będą sprawiały, że to ryzyko będzie podwyższone. A jeżeli ryzyko jest podwyższone, to rosną koszty. Proszę zwrócić uwagę na to, co się dzieje na Morzu Czarnym. Armatorzy nie chcą pływać nawet do tych miejsc, gdzie teoretycznie można. To jest region objęty dużo wyższym ryzykiem, a ryzyko kosztuje. Mamy więc wyższe ubezpieczenia oraz inne opłaty. A jak jest czy będzie na Bałtyku? To jest pytanie do geopolityków, którzy powinni określić, czy jest ryzyko z związku z nową sytuacją.

Czytaj też:

Konsekwencje konfliktu hybrydowego na południowo-wschodnim Bałtyku



Czy rynek, armatorzy, ubezpieczyciele już rozważają takie scenariusze?

Władysław Jaszowski: - Na pewno rozważają, bo biznes ubezpieczeniowy polega na tym, że się zbiera więcej pieniędzy ze składek, niż wypłaca za powstałe szkody. Wobec tego, jak tylko się pojawia na horyzoncie jakiekolwiek zagrożenie, to od razu przy zawieraniu umów usiłuje się wpisać różne klauzule i naliczać dodatki. Jednak nie obawiałbym się o Morze Bałtyckie, bo ono jednoznacznie było gospodarczo strefą Unii Europejskiej, z wyjątkiem Rosji. A teraz jest jeszcze dodatkowo strefą NATO. Nie jestem specjalistą od geopolityki, ale nie obawiałbym się. Myślę że jedna wojna na Ukrainie już wystarczy i nikt, kto zdrowo myśli, raczej nie będzie się kusił o wszczynanie dodatkowych konfliktów, bo to jest już samobójcze. Morze Bałtyckie jest ładunkowym zagłębiem, to jest morze, gdzie Unia Europejska ma jedną z największych ilości ładunków. Tu o jakimkolwiek obniżeniu się żeglugowych możliwości bym nie myślał. Natomiast żyjemy w takich czasach, gdy wszystko nagle zaczyna się zmieniać i budowane są różne struktury. Na pewno będą powstawały nowe możliwości ładunkowe, powiązania polityczne, gospodarcze, logistyczne, tylko to wymaga czasu.

Suwnice w terminalu kontenerowym DCT.


Czy Polska ma plan, jak się w tej nowej strukturze znaleźć?

Władysław Jaszowski: - Nie wiem, czy mamy jakiś plan, obecna polityka finansowa, a po części także gospodarcza, jest prowadzona z dnia na dzień. Jaka jest polityczna potrzeba, takie się uchwala ustawy i takie się podejmuje decyzje finansowe. Obawiam się, że finansowo to my planu tu nie mamy. Co do ciągłości gospodarczej to ona jest wymuszana tym, że ok. 70 proc. PKB tworzą firmy prywatne, które siłą rzeczy usiłują coś robić. Natomiast podstawą jest prawodawstwo, stabilność prawa gospodarczego, stabilność orzekania na podstawie tego prawa gospodarczego. Jeden z terminali gdyńskich swego czasu procesował się z zarządem portu - terminal prywatny, zarząd portu w większości Skarbu Państwa. Przed tym procesem prezes terminala prywatnego usłyszał, że w państwowym arbitrażu nie wygra i oczywiście przegrał. I tak wygląda stabilizacja prawa w praktyce. Kolejna sprawa to inwestycje. Stopa inwestycji, czyli nakłady finansowe na inwestycje w stosunku do PKB, jeszcze osiem lat temu wynosiła 22 proc., teraz tylko 16,5 proc. I tak wygląda rzeczywistość gospodarcza, jeżeli chodzi o inwestycje. A są to inwestycje strukturalne, dalekosiężne, wobec czego mizernie to widzę.

Bogdan Ołdakowski: - Jeśli chodzi o rozwój portów, to ja jednak widzę pewien plan i to plan długofalowy. Narodził się na początku lat dwutysięcznych i od momentu wejścia Polski do Unii widzimy wyraźny rozwój polskich portów i to jest zasługa dwóch czynników. Po pierwsze to jest długofalowy program inwestycyjny w portach, na który poszły ogromne pieniądze. Zainwestowano w głębokości, infrastrukturę, w dostęp do portów. A drugi czynnik to jest rozwój gospodarczy Polski i wzrost wymiany handlowej. W portach widzę wyraźny plan długofalowy, plan inwestycyjny, który przynosi efekty. Nasze porty na rynku bałtyckim są liderem.

Czytaj też:

Port Gdańsk jest już drugi na Bałtyku, wyprzedził w rankingu Primorsk



Władysław Jaszowski: - Porty są pewnym wyjątkiem stabilnego, długofalowego programu rozwoju, ale cała logistyka, infrastruktura już nie.

A plan na współpracę z Ukrainą mamy? Co trzeba zrobić w tej materii?

Władysław Jaszowski: - Po pierwsze trzeba sobie powiedzieć, że chcemy tej współpracy. Nie że dziś mówimy, bo dziś to jest politycznie dobrze widziane. Świat kocha Ukrainę i my kochamy Ukrainę. Musimy wiedzieć, czy my chcemy długofalowo współpracować z Ukrainą? Tego nie wiem. Nie spotkałem się z budowaniem koncepcji. Musi być najpierw wola, a potem gospodarcze posunięcia. Nasze porty i tak będą się rozwijać, ale na ile z tej sytuacji skorzystamy, to jest dla mnie niewiadome.

Bogdan Ołdakowski: - Cała sytuacja w naszej części Europy powoduje zmiany. Zmiany geopolityczne, zmiany w handlu międzynarodowym, zmiany dotyczące bezpieczeństwa transportu. Skoro całe otoczenie się zmienia, to zmieniają się porty, bo muszą się dostosować do tej nowej sytuacji. Na ile polskie porty będą w stanie w przyszłości obsłużyć Ukrainę - trudno stwierdzić. Jeżeli tam zapanuje pokój, to Ukraina ma swoje porty i tamtędy będą szły towary. Jednak - tak jak już wspomniałem - zachodnia część Ukrainy może trafić do portu w Gdańsku czy Gdyni, jeżeli ku temu będą stworzone pewne warunki. Te warunki nie zależą tylko od polskiej strony, zależą też od strony ukraińskiej.

Władysław Jaszowski: - Pokuszę się o "wróżenie z fusów". Biorąc pod uwagę porty ukraińskie i te 161 mln ton przeładowanych, to jedna trzecia była przeładowywana w portach, które są obecnie pod kontrolą rosyjską. Wydaje mi się, że chyba Rosjanie nie wyjdą z tego korytarza łączącego te dwie republiki - Doniecką i Ługańską z Krymem. To będą lata, zanim uda się to odzyskać. Zatem przeładunki w portach ukraińskich zmniejszą się co najmniej o jedną trzecią. Pytanie, gdzie pójdzie ta jedna trzecia. To już nie wróżąc z fusów - w większości pójdzie przez Konstancę i Gałacz, bo jest najbliżej. Natomiast część może pojechać na północ, bardziej chyba do Gdańska niż do Kłajpedy.

Miejsca

Opinie wybrane

Wszystkie opinie (278)

alert Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.

Ludzie biznesu

Piotr Ciechowicz

Wiceprezes Agencji Rozwoju Pomorza. Nadzoruje prace Regionalnej Instytucji Finansującej, Działu...

Najczęściej czytane