• Kino
  • Mapa
  • Ogłoszenia
  • Forum
  • Komunikacja
  • Raport

Konsekwencje konfliktu hybrydowego na południowo-wschodnim Bałtyku

Mało kto zdaje sobie sprawę z konsekwencji, jakie dla polskich portów i szerzej dla polskiej gospodarki miałby konflikt hybrydowy na południowo-wschodnim Bałtyku.
Mało kto zdaje sobie sprawę z konsekwencji, jakie dla polskich portów i szerzej dla polskiej gospodarki miałby konflikt hybrydowy na południowo-wschodnim Bałtyku. fot. Małgorzata Zimnoch/trojmiasto.pl

Wojna na Ukrainie daje nam wyobrażenie o tym, co działoby się u naszych wybrzeży, gdyby Rosja podjęła czynne działania zmierzające do zdestabilizowania państw nadbałtyckich i Polski. Gospodarcze konsekwencje takiej sytuacje byłby dla nas bardzo bolesne - pisze specjalista prawa morskiego, dr Krzysztof Kochanowski.



Dr Krzysztof Kochanowski obsługuje mi.n. polskich armatorów i ich ubezpieczycieli. Jest przewodniczącym Polskiego Stowarzyszenia Prawa Morskiego oraz współautorem projektu nowego Kodeksu morskiego.
Dr Krzysztof Kochanowski obsługuje mi.n. polskich armatorów i ich ubezpieczycieli. Jest przewodniczącym Polskiego Stowarzyszenia Prawa Morskiego oraz współautorem projektu nowego Kodeksu morskiego.
Sytuacja taka nie musiałaby nastąpić wskutek otwartych działań wojennych, które obserwujemy obecnie na Morzu Czarnym. Na południowym Bałtyku może zaistnieć konflikt przyjmujący formę "wojny niewypowiedzianej" i hybrydowej.

Nawet utajony konflikt w tym rejonie postawi jednak nasz kraj w trudnej sytuacji z powodu nieuchronnych konsekwencji gospodarczych. Także mocno ograniczony i poniekąd "niejawny" konflikt w tym regionie będzie miał zasadnicze konsekwencje dla lokalnych łańcuchów transportowych.

Nie musi to być nawet konflikt Rosji z Polską. Zauważmy, jakie są dziś konsekwencje wojny ukraińskiej dla państw sąsiednich: Rumunii, Turcji, Gruzji. Żegluga w tym rejonie jest obecnie mocno ograniczona, mimo że żadne z tych państw nie jest stroną konfliktu.

Zagrożeniem bezpośrednim są przede wszystkim miny dryfujące w kierunku portów rumuńskich i tureckich, co potwierdzają władze tych krajów, przestrzegając przed zagrożeniem dla statków znajdujących się na tym akwenie.

26 marca na pół dnia zablokowany został Bosfor, gdyż w pobliżu zlokalizowano dryfującą minę. Ten proceder, przypisywany oczywiście Rosji, wydaje się kolejnym sposobem destabilizowania zachodniego świata poprzez naruszanie morskich szlaków komunikacyjnych. Pisał o tym m.in. kmdr rez. Maksymilian Dura w portalu Defence24.pl

Konflikt wpływa także na kraje, które nie są nim objęte



Mimo że na Morzu Czarnym (poza wodami terytorialnymi Ukrainy) nie odnotowano dotychczas żadnych incydentów zbrojnych, to jednak handlowe i gospodarcze skutki pobliskiej wojny na tym obszarze są bardzo poważne nie tylko dla Ukrainy, ale i dla państw sąsiednich.

Konsekwencją bezpośrednią było m.in. wstrzymanie rejsów przez wielkich przewoźników kontenerowych do portów Rosji i Ukrainy. Nie było to wycofanie się z rynku rosyjskiego wskutek sankcji, lecz ogólna niechęć do operowania w zagrożonym rejonie.

Choć Rumunia nie jest stroną wojny między Rosją i Ukrainą, konsekwencje konfliktu dotyczą także jej portów. Na zdjęciu Konstanca.
Choć Rumunia nie jest stroną wojny między Rosją i Ukrainą, konsekwencje konfliktu dotyczą także jej portów. Na zdjęciu Konstanca. fot. Acaro/CC BY 2.5
Innym, poważniejszym jeszcze skutkiem było uznanie przez rynki ubezpieczeniowe wód rosyjskich i ukraińskich na "high-risk area", a następnie rozszerzenie tego ostrzeżenia na wody Rumunii i Gruzji.

W efekcie takiej deklaracji nastąpiło:

  • wypowiedzenie umów ubezpieczenia statków operujących na tym akwenie przez ich ubezpieczycieli, często ze skutkiem natychmiastowym; wypowiedzenie to dotyczy niejednokrotnie całego północnego Morza Czarnego;
  • wypowiedzenie umów ubezpieczenia przewożonych ładunków
  • odmowy zawierania nowych umów ubezpieczenia statków i ładunków na poszczególne podróże obejmujące ten rejon;
  • odmowa zawierania przez armatorów statków nowych umów przewozu do portów północnego Morza Czarnego;
  • gwałtowna zwyżka frachtów i kosztów ubezpieczenia statków oraz ładunków dotycząca żeglugi w tym rejonie; stawki ubezpieczenia tankowców wzrosły nawet dziesięciokrotnie, dochodząc do 5 proc. wartości statku na jedną podróż;
  • problemy z utrzymaniem załóg na statkach operujących w tym rejonie;
  • ostrzeżenia i zakazy żeglugi wydawane przez władze rejestrowe państw bandery dla statków pływających pod daną flagą.

Dlaczego tak się stało, tłumaczę w dalszej części artykułu.

Geografii nie oszukasz



Porty Trójmiasta położone są w odległości kilkudziesięciu kilometrów od głównej bazy rosyjskiej marynarki wojennej na Bałtyku - Bałtijska. Zatoka Gdańska jest zatem bezpośrednim rejonem operacyjnym stacjonujących tam jednostek.

Port w Bałtijsku, gdzie zlokalizowana jest największa baza morska rosyjskiej Floty Bałtyckiej, znajduje się niespełna 45 mil morskich, czyli ok. 80 km od Trójmiasta.
Port w Bałtijsku, gdzie zlokalizowana jest największa baza morska rosyjskiej Floty Bałtyckiej, znajduje się niespełna 45 mil morskich, czyli ok. 80 km od Trójmiasta. © A.Savin, WikiCommons
Wystarczy zaminowanie tego akwenu, połączone z naruszaniem naszej przestrzeni powietrznej Polski i obszarów morskich, a nawet tylko stworzenie zagrożeń pozorowanych, choćby poprzez agresję medialną i sprawiane wrażenia, że rzeczywisty atak nastąpi lada chwila, by żegluga w naszej części Bałtyku stanęła w obliczu podobnych perturbacji, jakich doświadcza obecnie Morze Czarne.

Blokada portów zablokuje naszą gospodarkę



Już takie działania mogą zatrzymać w efekcie dużą część wymian handlowych Polski z zagranicą. A przypomnijmy, że trzy czwarte polskiego handlu morskiego (ok. 80 mln ton) przechodzi przez porty Gdańska i Gdyni. Porty Trójmiasta przeładowują w ciągu roku ładunki, do przewiezienia których trzeba by użyć 40 tys. pociągów.

Zatrzymanie lub ograniczenie żeglugi handlowej w Zatoce Gdańskiej oznacza w konsekwencji zablokowanie niemałej części polskiego importu i eksportu.

Prawie 18 mln ton ropy naftowej i paliw przeładował w 2021 r. znajdujący się w Gdańsku Naftoport.
Prawie 18 mln ton ropy naftowej i paliw przeładował w 2021 r. znajdujący się w Gdańsku Naftoport. mat. prasowe
W Gdańsku zlokalizowany jest jedyny polski duży terminal naftowy. Jeśli Polska miałaby zrezygnować z rosyjskiej ropy, to całość naszego zaopatrzenia musiałaby iść przez Gdańsk. Nie łudźmy się też, że w efekcie zmian geopolitycznych Polska przejdzie błyskawicznie "zieloną transformację", w rezultacie której nie będziemy potrzebowali więcej ropy i benzyny. Będziemy ich potrzebować jeszcze długo.

Zadajmy sobie zatem pytanie: co nastąpiłoby w przypadku rozpętania takiej niewypowiedzianej choćby wojny hybrydowej w naszym rejonie?

Odpowiedź jest prosta: statki przestałyby zawijać do portów Trójmiasta, z takich samych przyczyn, dla których obecnie nie tylko nie zawijają do portów rosyjskich i ukraińskich, ale również unikają rejsów do portów Gruzji, Rumunii czy Turcji.

Jest ku temu kilka powodów.

Po pierwsze: ubezpieczyciele wypowiadają umowy



Wszystkie umowy ubezpieczenia statków zawierają zapisy umożliwiające ubezpieczycielowi automatyczne i natychmiastowe wypowiedzenie takiej polisy, jeśli statek znajduje się na obszarze, gdzie toczą się działania wojenne lub działania o podobnym charakterze (katalog takich quasi-wojennych działań jest bardzo szeroki), których stroną jest jeden z pięciu stałych członków Rady Bezpieczeństwa ONZ. Jednym z tych państw jest Rosja.

Polisy ubezpieczeniowe dla statków zostają automatycznie wypowiedziane, gdy jednostka wpływa na teren konfliktu, w który zaangażowany jest jeden ze stałych członków Rady Bezpieczeństwa ONZ.
Polisy ubezpieczeniowe dla statków zostają automatycznie wypowiedziane, gdy jednostka wpływa na teren konfliktu, w który zaangażowany jest jeden ze stałych członków Rady Bezpieczeństwa ONZ. domena publiczna
Zatem rozpoczęcie działań o takim charakterze w Zatoce Gdańskiej lub na szlakach do niej prowadzących spowoduje, iż polisy ubezpieczeniowe zmierzających do naszych portów statków wygasną automatycznie. W efekcie żaden statek nie zaryzykuje podróży do takiego portu, nie posiadając ważnej polisy ubezpieczenia Casco (Hull & Machinery) i OC (P&I). Bez takiego ubezpieczenia statek w ogólne nie wychodzi z portu.

Podobne zapisy znajdują się w polisach ubezpieczenia ładunków, przy czym w tym wypadku mechanizm wyłączenia odpowiedzialności ubezpieczyciela nie wymaga nawet udziału w konflikcie zbrojnym jednego z pięciu mocarstw. Wystarczy wybuch wojny lub podobnego konfliktu. A lista zdarzeń uważanych za ekwiwalent wojny jest nader obszerna.

Po drugie: armatorzy odmawiają pływania po akwenie



Przewoźnicy morscy mają w takiej sytuacji prawo do wypowiedzenia umowy lub prawo żądania od strony ładunkowej wskazania innego bezpiecznego portu ("safe berh/port"). Zastrzeżenie takie znajduje się w praktycznie każdym standardowym czarterze i konosamencie (klauzule "Trading limits" i "War risks").

I tu warto podkreślić, że w przypadku importu do Polski ropy naftowej nie mamy niestety żadnego alternatywnego bezpiecznego portu.

Armator statku jest zobowiązany dbać o bezpieczeństwo marynarzy. Nie może ich zmuszać do pracy w regionie niebezpiecznym, jeśli tego nie chcą. Wreszcie państwo bandery statku może zakazać wpływania jednostkom tego rejestru na wody uważane za niebezpieczne. Tak postąpiły w odniesieniu do Morza Czarnego władze Wysp Marshalla, trzeciego największego rejestru okrętowego świata.

Zatem statki polskich armatorów mogą stanąć w obliczu zakazu wpływania na południowo-wschodni Bałtyk, wydanego przez państwo bandery (np. Bahamy, Wyspy Marshalla, Liberia, Cypr itd.). Przypomnijmy, że praktycznie żaden polski statek handlowy nie podnosi dziś polskiej flagi, cała pozostała nam flota pływa pod wygodnymi banderami.

Po trzecie: duży wzrost stawek frachtu



Nawet jeśli nie staniemy w obliczu zatrzymania żeglugi handlowej, to nieuniknionym kosztem będzie olbrzymi wzrost stawek frachtowych, kosztów ubezpieczenia statków i ładunków. Koszty te zostaną finalnie przerzucone na polskiego importera lub eksportera.

W przypadku tankowca przywożącego 100 tys. ton ropy naftowej koszt ubezpieczenia takiej jednostki na jedną podróż wyniesie ok. 5 mln dol. Takie stawki stosowane są obecnie na Morzu Czarnym. Podnosi to cenę każdej importowanej tony ropy o 50 dol.

Infrastruktura na lądzie to za mało



Polskie władze zapewniają opinię publiczną, iż sytuacja jest pod kontrolą - mamy porty, terminale, rafinerię, zbiorniki oraz dostawców ropy i gazu.

Nikt jednak nie wydaje się zastanawiać, w jaki sposób dostarczymy tę ropę do kraju, jeśli w tym czasie nasz wschodni sąsiad rozpocznie konflikt hybrydowy na pobliskich wodach morskich.

Kwestia posiadania własnej floty handlowej i podstawowej choćby kontroli nad środkami transportu ładunków strategicznych nie zaprzątały głowy rządzących od dobrych trzydziestu kilku lat, niezależnie od tego, kto był akurat u władzy. Dziś zresztą również nie widać takiej refleksji.

Zbiornikowiec Zawrat został zwodowany w dwóch turach: 17 stycznia (część rufowa) i 21 lutego 1975 r. (część dziobowa), a do służby wszedł 26 maja tego samego roku. 22 lipca 1975 r. statek przywiózł do Portu Północnego w Gdańsku ropę, która wypełniła zbiorniki budowanej wówczas Rafinerii Gdańskiej.
Zbiornikowiec Zawrat został zwodowany w dwóch turach: 17 stycznia (część rufowa) i 21 lutego 1975 r. (część dziobowa), a do służby wszedł 26 maja tego samego roku. 22 lipca 1975 r. statek przywiózł do Portu Północnego w Gdańsku ropę, która wypełniła zbiorniki budowanej wówczas Rafinerii Gdańskiej. fot. Zbigniew Kosycarz/KFP
Bolesnym paradoksem jest, że to w czasach Gierka nie tylko zbudowano Port Północny, ale też dysponowaliśmy własną flotą sześciu nowych, dużych (140.000 DWT) zbiornikowców. Dziś nie mamy ani jednego takiego statku.

Należy obawiać się, że w przypadku zaistnienia konfliktu u naszych wybrzeży żaden przewoźnik nie użyczy nam swoich statków, by operowały na takim potencjalnie niebezpiecznym akwenie. Żaden armator nie będzie gotów narażać swojej jednostki i jej załogi. Nie będzie też działał wbrew decyzjom ubezpieczycieli, zaleceniom związków zawodowych i instrukcjom rejestru okrętowego.

Potrzebujemy własnej floty tankowców



W takiej sytuacji jedynym remedium jest posiadanie floty kontrolowanej przez firmy polskie, ubezpieczonej w kraju i podnoszącej polską banderę. Stwierdzenie takie trąci nacjonalizmem gospodarczym, ale dzisiejszy świat zdaje się nie pozostawiać nam wyboru. Tylko taka flota byłaby relatywnie odporna na zaistniałe zagrożenia, gdyż żywotny interes państwa nakazywałby jej obsługę polskich portów pomimo istniejących zagrożeń.

Oczywiście równolegle powinniśmy też dysponować w miarę nowoczesną marynarką wojenną zdolną ochronić flotę handlową na podejściach do polskich portów.

Kompletnej floty handlowej nie da się zbudować lub nawet stworzyć od razu. Jednak przynajmniej w odniesieniu do importu paliw płynnych, których nie da się przewieźć do Polski innym środkiem transportu, powinniśmy jak najszybciej zaopatrzyć się w taką liczbę tankowców, które zapewniłyby Polsce nieprzerwane dostawy ropy naftowej i gazu.

W odróżnieniu od czołgów, myśliwców i fregat statki handlowe zarabiają też na siebie w czasach pokoju, zwracając z czasem zainwestowane w nie pieniądze. Nie byłby to więc nadzwyczajny wydatek, a raczej sensowna inwestycja.

Opinie wybrane


wszystkie opinie (147)

alert Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.

Najnowsze

więcej artykułów »

Ludzie biznesu

Marek Kasicki

Wiceprezes zarządu Energa-Operator. Absolwent Wydziału Zarządzania i Ekonomii Politechniki...

Najczęściej czytane