Bimet to nie relikt z PRL, tylko ważna część globalnego koncernu - mówi Dariusz Suwalski

Od 70 lat produkują łożyska samochodowe. Kiedyś jako Bimet, dziś Federal-Mogul Bimet. O tym, dlaczego nie skończyli jak większość zakładów z PRL, co łączy ich z Porsche GT3 czy Bugatti Veyron i dlaczego firmy w tym kraju same muszą myśleć o wykształceniu przyszłych pracowników rozmawiamy z Dariuszem Suwalskim, prezesem zarządu Federal-Mogul Bimet.

Bimet w tym roku obchodzi 70-lecie istnienia. Jest jedną z niewielu trójmiejskich firm produkcyjnych, które przetrwały czas transformacji.

Dariusz Suwalski: - Tak. Zakładów produkcyjnych w Gdańsku było całkiem sporo. Niewielu pamięta, ale obszar wzdłuż torów SKM od Galerii Bałtyckiej we Wrzeszczu aż po Oliwę to jeszcze niedawno tereny stricte przemysłowe, przypomnę może kilka z tych firm: ZPC Bałtyk, Morpak, Soma, Magmor, Fregata. A w innych rejonach Gdańska, pomijając stocznie, np. Unimor, Hydroster, Elmor, Polifarb. Niewiele z tych firm przetrwało, niektóre przeniosły działalność operacyjną poza Trójmiasto. My ciągle tu funkcjonujemy i to nieźle. Sądzę, iż prócz wielu dobrych decyzji i wytrwałej pracy, mieliśmy wiele szczęścia, mając dobry zarząd, rozsądnych, zaangażowanych pracowników oraz współpracujących i gotowych na kompromisy związkowych przedstawicieli. Na początku lat 90. w obliczu zaistniałych przemian politycznych i gospodarczych zdecydowano o prywatyzacji firmy, którą dzięki ówczesnemu prezesowi Stefanowi Szyndlerowi przeprowadzono bardzo skutecznie, wręcz modelowo. Wierzono, iż da się tu dalej produkować łożyska, nie podzielono firmy na mniejsze spółki i dzięki temu w kolejnych latach bez problemu udało się znaleźć inwestora. W 1998 roku 95 proc. akcji sprywatyzowanej firmy sprzedano amerykańskiej korporacji Federal-Mogul, która do dziś pozostaje właścicielem. Udało się, ponieważ pracowali i w większości dalej pracują tu ludzie mający wizję przyszłości, determinację i zdolność do osiągania kompromisów. Sam trafiłem tu w 1992 roku prawie bezpośrednio po studiach na naszej szacownej Politechnice Gdańskiej.

Gdy zobaczycie na drodze Porsche GT3 albo egzotyczne Bugatti Veyron, to warto się pochwalić, że łożyska ich silników także powstały przy Grunwaldzkiej 481 w Oliwie.

Jednak mogło być inaczej. Z inwestorami bywa różnie, czasem kupują tylko po to, aby zamknąć.

- Takie ryzyko zawsze istnieje. Jednak my uniknęliśmy takiego scenariusza dzięki ciężkiej pracy, zdolności do organizowania się, tworzenia systemów, ale też umiejętności uczenia się i korzystania z gotowych, znanych narzędzi, takich jak np. lean management, TPS etc. Bardzo szybko okazało się, że potrafimy być efektywni, skutecznie wdrażać projekty, a jednocześnie generować/przynosić zyski. Początkowo powierzano nam produkcję, którą sprzedawaliśmy głównie w Europie za pośrednictwem siostrzanych zakładów grupy. Jednak bardzo szybko udowodniliśmy, że jesteśmy samodzielni, że organizacyjnie nadrobiliśmy w ciągu kilku lat to, co Amerykanie, Niemcy czy Francuzi budowali ewolucyjnie przez całe dekady. A dzisiaj, zaledwie po 17 latach pracy w strukturach Federal-Mogul staliśmy się wzorcem organizacyjnym w grupie łożyskowej (mamy 12 zakładów w Europie, USA i Azji). Odwiedzają nas koledzy z zachodniej Europy i Stanów, podglądając i kopiując nasze praktyki. Z kopciuszka staliśmy się drugim zakładem w grupie pod względem obrotów osiągając ok. 100 mln dolarów rocznej sprzedaży i prawdopodobnie najlepszym pod względem operacyjnej skuteczności.

Bimet dziś to nie marka z PRL, tylko... Federal-Mogul.

- Tym gdańszczanom, którzy postrzegają nasz zakład jako wtopiony w oliwski krajobraz "niebieski, blaszany" relikt z przeszłości leżący sobie "gdzieś" vis a vis Olivia Business Centre chciałbym powiedzieć, że gdy widzą na drodze dowolną ciężarówkę marki Volvo lub ogromnego Actrosa firmy Mercedes-Benz, to na pewno mają one łożyska wyprodukowane w gdańskim Bimecie. Gdy zobaczycie na drodze Porsche GT3 albo egzotyczne Bugatti Veyron, to warto się pochwalić, że łożyska ich silników także powstały przy Grunwaldzkiej 481 w Oliwie.

A coś bliżej przeciętnego Kowalskiego?

- Bardzo proszę. Produkujemy i dostarczamy łożyska do montażu na liniach produkcyjnych VW do ich aut z silnikami 1.4 TSI czy 2.0 TDI (VW, Audi, Skoda, Seat), produkujemy i dostarczamy łożyska silników powszechnie znanych marek, takich jak: Volvo, Bentley, BMW, Mercedes, Fiat, Ford, Mazda, Opel, Scania, Suzuki, Iveco, DAF, Man, John Deere, Cummins... Sporo, prawda? Podsumowując: kojarzeni jesteśmy ze smutnawą, szarą i postPRLowską manufakturą, a w rzeczywistości jesteśmy dobrze zorganizowaną, nowoczesną, skuteczną, dynamiczną i efektywną firmą z 70-letnimi, bardzo dobrymi tradycjami. I jesteśmy z tego dumni.

Jeszcze dwie dekady temu auta osobowe przechodziły "lifting" po ok. 5 latach, dziś dealerzy oczekują zmian, a najlepiej nowego modelu już po 2-3 latach.

Zatem Federal-Mogul Bimet całkiem pasuje do tych wyrastających po sąsiedzku nowych szklanych biurowców, czyli Alchemii i Olivia Business Centre.

- Tak uważam. Architektonicznie to zupełnie nie i rodzajem działalności też nie za bardzo, ale mamy zaawansowane systemy organizacyjne, zaawansowane technologie i urządzenia. Również skutecznie rozwijamy Gdańsk i region - to jest wspólne i z tego względu mogę powiedzieć, że pasujemy do siebie. Jesteśmy tak jak sąsiedzi: liczącymi się pracodawcami na lokalnym rynku pracy. Bramy Bimetu przekracza codziennie około 1000 pracowników.

A jakość? Jakość chyba jest kluczowa w tej branży?

- O jakości w zasadzie się nie dyskutuje. Ona po prostu musi być i już. A trzeba podkreślić, że branża motoryzacyjna to bardzo wymagający biznes. Łożyska muszą być precyzyjnie wykonane, mówimy tu o dokładności mierzonej w mikrometrach. Co więcej, nowe generacje silników rozwija się z uwzględnieniem modnego tzw "down size'ingu", co implikuje naturalny wzrost wymagań jakościowych zarówno co do geometrii łożysk, jak i wytrzymałości stosowanych materiałów. Szybko zbudowaliśmy systemy jakościowe oparte na normach ISO, a później ISO/TS oraz VDA. Dzięki tym zdyscyplinowanym systemom poziom reklamacji nie przekracza zazwyczaj 10 sztuk na milion sprzedanych.

Jakość części to jedno, a jakość gotowych samochodów to zupełnie inna kwestia. Z tą od lat bywa różnie. Mówi się, że dziś życie danego produktu jest z góry zaplanowane i specjalnie coraz krótsze.

- Być może. Wszystkie branże przyśpieszają, konkurencja i marketing są wszędzie. Presja na zmianę telewizora po dwóch latach jest ogromna tylko dlatego, że jest nowy, lepszy, "zakrzywiony", to samo dotyczy smartfonów czy sprzętu AGD i komputerów. Jeszcze dwie dekady temu auta osobowe przechodziły "lifting" po ok. 5 latach, dziś dealerzy oczekują zmian, a najlepiej nowego modelu już po 2-3 latach. A skoro presja na zmiany jest coraz większa, to czasu na symulacje i testy jest mniej, więc ryzyko pomyłek rośnie, mimo silniejszych komputerów, drukarek 3D itp. Ale zapewniam, nasze łożyska, bez względu na trendy - były i są niezmiennie najwyższej jakości.

Próbujemy wyprzedzać pewne zdarzenia i podejmujemy współpracę ze szkołami zawodowymi. Sami jednak nie mamy potencjału, aby organizować pełne klasy uczniów i aby absorbować co roku np. 30 absolwentów.

W 17 lat Federal-Mogu Bimet został drugim zakładem w grupie łożyskowej. Pięciokrotnie zwiększyliście obroty i sprzedaż. Co teraz?

- Firma ciągle się dynamicznie rozwija. Poszerzamy portfolio klientów, rozwijamy i doskonalimy nasze systemy organizacyjne, szkolimy pracowników, wdrażamy nowe materiały, inwestujemy w nowoczesne technologie. Niedawno uruchomiliśmy urządzenie do nakładania powłok metalicznych w głębokiej próżni - powłoki takie charakteryzują się niezwykle wysoką wytrzymałością i są stosowane w najbardziej obciążonych silnikach. Uruchamiamy instalacje do nakładania ślizgowych powłok polimerowych na łożyska segmentu heavy duty (silniki aut ciężarowych, autobusów). Staramy się modernizować nasze budynki i instalacje. W planach mamy rozbudowę zdolności produkcyjnych naszej narzędziowni i zaoferowanie usług produkcji narzędzi europejskim zakładom naszej grupy. Oznacza to rozbudowę, zakupy kolejnych precyzyjnych obrabiarek CNC nowej generacji. A to z kolei wymaga zwiększenia zatrudnienia. Niestety, z tym jest problem. Poszukujemy fachowców, którzy mają pewne doświadczenie, żeby skrócić proces szkolenia. A takich wcale nie tak łatwo znaleźć. Niestety, poznikały nam szkoły zawodowe.

Ostatnio mówi się o reaktywowaniu szkolnictwa zawodowego. Powstają programy, obiecuje się środki na ten cel.

- Chciałbym wierzyć, że działania te będą skuteczne. Wiele trójmiejskich firm produkcyjnych nie przetrwało transformacji, dlatego lokalne zawodowe i średnie szkolnictwo techniczne prawie zanikło. Jeżeli chodzi zaś o uczelnie wyższe, to z moich obserwacji wynika, że system edukacyjny był zorientowany głównie na ilość studentów. To zdeterminowało rzeczywistość i spowodowało, że uczelnie nie były zainteresowane współpracą z przedsiębiorstwami. Mam nadzieję na zmiany. My jesteśmy na nie otwarci. Aktualnie około 30 studentów Politechniki Gdańskiej jest w trakcie praktyk lub staży w naszym przedsiębiorstwie, korzystają oni z naszych laboratoriów, z naszego doświadczenia. Uczą się systemów i technologii. Organizowane są wyjazdowe wykłady i ćwiczenia na naszych halach produkcyjnych, dzielimy się wiedzą.

Polska stała się zagłębiem produkcyjnym części samochodowych. Jest to jedna z dominujących części naszego eksportu.

My z kolei staramy się korzystać z pomocy np. naukowców PG w rozwiązywaniu specyficznych problemów technicznych. Próbujemy wyprzedzać pewne zdarzenia i podejmujemy współpracę ze szkołami zawodowymi. Sami jednak nie mamy potencjału, aby organizować pełne klasy uczniów i aby absorbować co roku np. 30 absolwentów. Mając wieloletnie kontakty z innymi firmami produkcyjnymi z Pomorza, będziemy starali się rozmawiać i tworzyć wspólną klasę o profilu zorientowanym pod nasze potrzeby. Od wielu lat współpracujemy z Zasadniczą Szkołą Zawodową nr 2 z Centrum Kształcenia Zawodowego i Ustawicznego w Gdańsku na ul. Hallera. Uważam, że w tej współpracy jest ciągle ogromny potencjał i wiele jeszcze przed nami. Liczyłbym też na wsparcie lokalnych władz oświatowych.

Trochę łatwiej jest w rejonach dużo bardziej uprzemysłowionych. Na południu Polski przemysł motoryzacyjny odgrywa ważną rolę. Skutecznie działają klastry przemysłowe i powoływane są nowe (np. Podkarpacki), skutecznie tworzy się synergie pomiędzy samorządami, biznesem oraz szkolnictwem.

Jednak taka fabryka Jaguara przydałaby się u nas. Niestety, wybrano Słowację.

- Niestety. Była to bardzo pożądana inwestycja zwłaszcza w rejonach, gdzie miała powstać, a gdzie mamy np. kopalnie z problemami. Niedobrze się stało, taka inwestycja zazwyczaj rozwija całe regiony. Daje pracę tysiącom pracowników, dostawcom usług i kooperantom. Ale aby zakończyć optymistycznie, w okresie ostatniej dekady Polska stała się zagłębiem produkcyjnym części samochodowych. Jest to jedna z dominujących części naszego eksportu, po branży meblarskiej, eksporcie żywności i ważna składowa naszego PKB. Nie całe samochody, a części i komponenty właśnie. Jesteśmy tego sukcesu ważną składową. W tym roku - po raz trzeci już - znaleźliśmy się wśród 20 najlepszych, najbardziej dynamicznych polskich firm z "Listy 2000 Rzeczpospolitej". Takich nagród nie dostaje się przypadkiem, trzeba na nie zapracować. Dziękuję.