Porty jak makulatura, czyli kilka słów o recyklingu urbanistycznym

Sea Towers w miejsce bazy Dalmoru i Młode Miasto na gdańskich terenach postoczniowych to przykłady przekazywania terenów portowych miastu. Recykling urbanistyczny, bo tak nazywa się ta tendencja, jest nieunikniony i jednokierunkowy. Czy więc porty znikną z krajobrazu Trójmiasta? Nie, po prostu będą stopniowo przenosić się w inne miejsce, wydzierając tereny morzu.

O tym, że recykling urbanistyczny nie jest niczym nowym, można przekonać się podczas spaceru po gdańskim nabrzeżu nad Motławą. Najciekawsze turystyczne miejsca Gdańska to nic innego, jak dawny średniowieczny port handlowy, wokół którego wyrosło bogate miasto.

Warto pamiętać, że w przeszłości statki morskie nie potrzebowały dużych głębokości i z powodzeniem mogły pływać po ujściowych fragmentach rzek. Ponieważ we wczesnym średniowieczu jedyną alternatywą dla transportu wodnego (morskiego i rzecznego) była furmanka, porty morskie lokalizowano właśnie na rzekach, czasem nawet w dużym oddaleniu od morza (Szczecin - 70 km, Hamburg - 110 km).

Wraz z rozwojem techniki na rynku pojawiały się coraz większe i nowocześniejsze jednostki, które początkowo funkcjonowały równolegle z poprzednią generacją statków, lecz stopniowo je wypierały. Dla portów, w tym również średniowiecznego Gdańska, oznaczało to jedno: stare, płytkie nabrzeża powoli traciły na znaczeniu, a dla obsługi nowocześniejszych jednostek budowano nowe "terminale" - na wolnych terenach, zazwyczaj bliżej morza.

Początkowo stare i nowe nabrzeża funkcjonowały obok siebie, gdyż na rynku frachtowym zawsze jest miejsce zarówno na największe statki, jak i na zupełnie małe jednostki. Jednak zanik funkcji portowych wynika nie tylko z niewielkich głębokości i trudnej dostępności "starego portu", ale również z ekspansji miasta. Niemal w każdym przypadku procesy urbanistyczne przebiegają podobnie: miasto szybko rozrasta się wokół dotychczasowego portu, aż w końcu otacza go zupełnie, pozbawiając port rezerw terenowych i utrudniając komunikację z zapleczem. A ponieważ tereny na styku miasta z portem są zawsze bardzo cenne, a z drugiej strony stare tereny portowe stopniowo tracą swą morską użyteczność, miasto po kawałku wydziera portowi pojedyncze działki, powiększając w ten sposób atrakcyjną przestrzeń publiczną. W taki właśnie sposób w przeszłości powstało historyczne centrum Gdańska, a obecnie z tą tendencją mamy do czynienia na terenach wokół ulicy Wałowej w Gdańsku oraz w dawnej bazie Dalmoru w Porcie Gdynia.

Paradoksalnie, w im lepszym stanie znajduje się gospodarka morska, tym szybciej bogaci się i rozrasta miasto portowe, i tym szybciej przebiega "recykling urbanistyczny". Miasto zabiera portowi tereny, ale i port szybko się rozwija, w tym również terytorialnie . Port zmuszony jest przenosić się tam, gdzie są większe głębokości, łatwy dojazd i  dużo miejsca pod przyszły rozwój. A za nim z kolei podąża miasto.

Dlatego właśnie nowe porty często lokalizuje się tam, gdzie nie ma zwartej zabudowy miejskiej, w bezpiecznym oddaleniu od wielkich aglomeracji. Zresztą, planując powstanie nowych i rozwój istniejących portów, trzeba myśleć na dziesięciolecia do przodu i zarezerwować odpowiednio dużo miejsca pod przyszłe potrzeby, których dziś nawet nie jesteśmy w stanie przewidzieć.

Patrząc na ekspansję miasta na tereny poportowe w Gdańsku i Gdyni warto się zastanowić, jaka przyszłość czeka porty Trójmiasta w perspektywie najbliższych 20-30 lat. Jedno można powiedzieć z całą pewnością: obecne zmiany przeznaczenia terenu z portowych (i stoczniowych) na miejskie nie będą ostatnimi. Gdańsk i Gdynia będą przejmować od portów, stoczni i innych obszarów związanych z gospodarką morską kolejne działki sąsiadujące z już wchłoniętymi. Będzie to proces stopniowy i nieodwracalny - historia uczy, że tam gdzie wkracza miasto, port już nigdy nie powraca (chyba że w formie biurowców mieszczących siedziby firm z branży morskiej). Ale za to tereny poportowe z reguły stają się niezwykle atrakcyjną przestrzenią publiczną - nowym centrum, waterfrontem, które zachowuje swój morski klimat i przyciąga do miasta turystów i biznes. Ale czy rzeczywiście poportowe tereny Gdańska i Gdyni staną się nową wizytówką Trójmiasta i spójnym, atrakcyjnym obszarem - to już zależy od dalekowzroczności i wyobraźni miejskich włodarzy.

Co w takim razie stanie się z trójmiejskimi portami? Długoterminowa perspektywa Gdańska jest bardziej optymistyczna, bo port może praktycznie bez ograniczeń rozwijać się w głąb morza. W praktyce jednak może się to nie udać, bo na tego typu inwestycje niechętnie patrzą ekolodzy. Gdynia, otoczona ze wszystkich stron zwartą zabudową miejską, na razie stawia na intensyfikację wykorzystania istniejących obszarów - czyli rezygnuje z najmniej dochodowych rodzajów działalności na rzecz m. in. terminali kontenerowych i ro-ro, a także usług logistycznych.

Ponieważ grunty portowe w Trójmieście będą coraz droższe, z portów i okolic w niedalekiej przyszłości znikną terminale nastawione na czasochłonne operacje i długotrwałe składowanie. Takie funkcje, bez których gospodarka morska jako całość nie może funkcjonować, przejmą częściowo porty satelitarne - czyli małe porty morskie wschodniego i środkowego wybrzeża, a także magazyny i terminale na śródlądziu. Można sobie wyobrazić, że niskodochodowe przeładunki niektórych towarów masowych (węgla, zboża, drewna itp.) coraz częściej trafiać będą np. do Darłowa, Ustki czy Kołobrzegu, do małych portów w całości przeniesie się rybołówstwo, a Trójmiasto pozostawi sobie "najsmakowitsze kąski" gospodarki morskiej: kontenery, ro-ro, usługi logistyczne - w tym również usługi wykonywane na rzecz małych portów. Czy tak się rzeczywiście stanie - zobaczymy za kilkanaście lat.