W ostatnich latach trójmiejskie porty dokonały ogromnego wysiłku inwestycyjnego. Niestety, wiele wskazuje na to, że za kilka lat dalszy rozwój portów będzie fizycznie niemożliwy, gdyż towarów nie będzie się dało z portów wywieźć.
Kongestia, czyli zakorkowanie dróg i linii kolejowych na wjeździe do portu, jest dobrze znanym problemem wielkich portów, położonych nad Morzem Północnym, w tym Hamburga. To właśnie między innymi "zapchaniu" się hamburskiego portu zawdzięczamy uruchomienie bezpośredniej linii kontenerowej z Dalekiego Wschodu na Bałtyk, do Gdańska. Problem w tym, że infrastruktura drogowa i kolejowa na bezpośrednim zapleczu trójmiejskich portów pozostawia wiele do życzenia. Wprawdzie w ostatnich latach zrealizowano wiele ważnych inwestycji (np.
Trasa Kwiatkowskiego w Gdyni), a kilka strategicznych projektów jest w planach (np. tunel pod Martwą Wisłą), to jednak jeśli poważnie myślimy o rozwoju Gdańska jako bałtyckiego hubu, te
inwestycje nie wystarczą.
Do takiego wniosku doszli uczestnicy kilku konferencji, poświęconych żegludze śródlądowej, które w ostatnich miesiącach odbyły się na Pomorzu. Rozwiązaniem problemu kongestii ma być odciążenie dróg i bocznic kolejowych poprzez przeniesienie części ładunków na barki rzeczne. W wersji minimalistycznej, kontenery dostarczone do Gdańskiego portu byłyby tam przeładowywane na statki rzeczne i transportowane Wisłą przynajmniej do Bygdoszczy.
Tam, w zmodernizowanym porcie rzecznym kontenery trafiałyby na kolej i ciężarówki i wędrowałyby w głąb kraju oraz do innych państw Europy Środkowej i Wschodniej. Z potrzebą rozwoju dróg wodnych (żeglownej Dolnej Wisły) na zapleczu trójmiejskich portów zgadza się Ministerstwo Infrastruktury, jednak jak zwykle, wszystko rozbija się o pieniądze.
Podstawowym warunkiem rozwoju śródlądowych dróg wodnych jest też przystąpienie Polski do konwencji AGN, która ustanowiła szlaki wodne europejskiego znaczenia. Przez nasz kraj przebiegają trzy wodne magistrale: E-30 (Odra), E-70 (Antwerpia - Berlin - Bydgoszcz - Kalinigrad) i E 40 (Gdańsk - Wisła - Bug - Prypeć - Dniepr). Jednak każdy z tych szlaków istnieje wyłącznie na papierze, z wyjątkiem jako-tako żeglownej Odry.
Przystąpienie Polski do wspomnianej konwencji pozwoliłoby zmienić tę sytuację - otworzyłoby to bowiem drogę do otrzymania europejskich dotacji. Na to jednak nie zgadza się Ministerstwo Finansów, które uważa, że Polska ma ważniejsze sprawy do sfinansowania. Dodajmy, że wszyscy nasi sąsiedzi podpisali konwencję AGN, dotyczącą rozwoju żeglugi rzecznej.
Z powyższym tematem wiąże się też wielokrotnie opisywana, również na naszych łamach, sprawa kanału Wisła - Odra - Dunaj. Jak już pisaliśmy, najbliższe miesiące zdecydują o tym, czy ten nowatorski projekt uzyska wsparcie finansowe i polityczne Unii Europejskiej. Kanał Odra-Dunaj wydaje się jednak sprawą bardzo odległą od realiów trójmiejskich.
O tym, co kanał Odra-Dunaj może przynieść Trójmiastu i co zmieni przyjęcie przez Polskę konwencji AGN, spytaliśmy dr
Piotra Dwojackiego z z Wyższej Szkoły Administracji i Biznesu im. Eugeniusza Kwiatkowskiego.
Kanał Odra - Dunaj niezbyt interesuje mieszkańców Pomorza. W jaki sposób może Pan przekonać czytelników portalu trojmiasto.pl, że ta inwestycja nie jest jakąś odległą sprawą, ale dotyczy również naszego regionu i naszych portów?Piotr Dwojacki: Trójmiasto i Elbląg to zaledwie "końcówka" historycznych, wielkich szlaków wodnych. Środkowa Wisła została zaniedbana w czasie zaborów. Cała Wisła uległa degradacji w czasie PRL i późniejszym. Odtworzony szlak może przejąć sporo ładunków, które inaczej - drożej i bardziej uciążliwie dla środowiska - są teraz wożone drogami czy koleją.
Jakie znaczenie dla trójmiejskiej branży morskiej mogą mieć porty rzeczne na Dolnej Wiśle, po pełnym użeglowieniu tej rzeki?Porty rzeczne w Bydgoszczy czy Płocku mogą stać się zapleczem gospodarki morskiej. Bez trudu wyobrażam sobie sytuację, w której zarówno przedsiębiorstwa z południa Polski, jak i krajów nie mających dostępu do morza skłonni byliby zastąpić transport do Hamburga czy Rotterdamu przewozami do polskich portów. Nie do pogardzenia byłoby też uruchomienie żeglugi pasażerskiej z Gdańska do Krakowa i - dalej - do Wiednia i Bratysławy.
Jednym z najważniejszych postulatów środowiska związanego z żeglugą śródlądową jest przystąpienia Polski do konwencji AGN. Dlaczego jest to tak ważne?Polska to "czarna dziura" na europejskiej mapie transportowej. Do tego preferuje się u nas wyłącznie połączenia drogowe - drogie i "brudne". Konwencja AGN, do której należą m.in. Holandia, Niemcy, Czechy, Słowacja, Białoruś, Litwa czy Rosja, stwarza szansę na rozpatrywanie Polski jako kraju, w którym warto inwestować w logistykę - porty, nadrzeczne centra przeładunkowe. Polskie rzeki mogą przejąć nie tylko ładunki z konieczności przewożone TIRami, ale także ładunki omijające Polskę. W niektórych przypadkach uruchomienie połączeń rzecznych służyłoby rozwojowi handlu surowcami i towarami, których inaczej transportować się nie opłaca - na przykład w relacjach z Białorusią.
Gospodarka morska
Zobacz na bieżąco aktualizowany ruch statków na wodach Zatoki Gdańskiej. Mapa opracowana i prowadzona przez Department of Product & System Design Engineering - University of The Aegean.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy
