Gospodarka morska na zakręcie: powstanie morskie ministerstwo, czy nie?

Pojawiające się zapowiedzi rekonstrukcji rządu to doskonała okazja do zastanowienia się nad przywróceniem Ministerstwa Gospodarki Morskiej. Tylko osobne ministerstwo pod silnym kierownictwem jest w stanie przeprowadzić w gospodarce morskiej niezbędne reformy, dzięki którym nasze porty nie będą już przegrywać w konkurencji z Litwą, Łotwą i Niemcami - uważają specjaliści z branży morskiej.

Pomysł powierzenia spraw morskich Annie Wypych-Namiotko, do tego w obniżonej randze wiceministra infrastruktury, jest oceniany jako jedna z najgorszych decyzji kadrowych rządu Tuska.

Obecnie przeżywamy okres wzmożonej walki konkurencyjnej o ładunki, zwłaszcza kontenerowe, pomiędzy portami południowego i wschodniego Bałtyku. Chociaż porty Zatoki Gdańskiej mają najlepsze położenie geograficzne i osiągają sukcesy, to jednak nie mogą w pełni efektywnie konkurować ze wspieranymi przez władze publiczne portami Litwy, Łotwy czy nawet Rosji. I nie należy za to winić Zarządów Portów. Rozwojowi branży morskiej nie sprzyja niespójny system zarządzania portami, wyznaczony przez obowiązującą Ustawę o portach i przystaniach morskich (wielokrotnie nowelizowaną).

Uporządkowaniem tych spraw miało zająć się Ministerstwo Gospodarki Morskiej, wcielone przez Platformę do Ministerstwa Infrastruktury. Dziś widać, że decyzja ta spowodowała odsunięcie problemów morza na dalszy plan. Dla ministerstwa - molocha, które boryka się z problemem budowy autostrad, przygotowaniami do Euro-2012 i reformą kolei, brak spójnej polityki morskiej i kontrowersyjna ustawa o portach - to sprawy zupełnie nieistotne.

Ale zacznijmy od początku. Na świecie funkcjonują cztery systemy zarządzania portami morskimi: państwowy, autonomiczny, prywatny i miejski. Każdy z nich ma swoje wady i zalety, ale każdy sprawdza się w konkretnych warunkach. Z jakim systemem zarządzania portami mamy do czynienia w Polsce? Na to pytanie nie jest w stanie odpowiedzieć nikt, bo obowiązująca ustawa jest zlepkiem różnych koncepcji, doklejanych chaotycznie poprzez kolejne nowelizacje.

Wybór systemu zarządzania portami zależy od celów, jakie stawia się portom morskim. Jeżeli porty mają obsługiwać wyłącznie własny handel zagraniczny, nie mogą liczyć na ładunki z tranzytu (bo znajdują się na wyspie), ale też nie muszą obawiać się zagranicznej konkurencji, dobrym rozwiązaniem jest system prywatny. Np. ładunki handlu zagranicznego Wielkiej Brytanii lub Skandynawii i tak muszą przejść przez rodzime porty, w związku z czym państwo nie musi ich wspierać (ale i tak to robi, w odróżnieniu od Polski).

Inna sytuacja jest w tych portach, które mają korzystne położenie geograficzne w kontekście potencjalnego tranzytu. Do niezwykle dochodowej obsługi obcego handlu zagranicznego nadają się m. in. porty Morza Północnego, rumuńska Konstanca, a w odniesieniu do handlu krajów Europy Śródkowej, Wschodniej i Południowej ze Skandynawią - również porty południowego Bałtyku. Mając na względzie ogromne korzyści dla gospodarki kraju z rozwoju tranzytu w portach, państwa Unii Europejskiej hojnie wspierają swoje porty morskie, które inaczej nie poradziłyby sobie z inwestycjami.

Przy założeniu, że nie zostawiamy portów samym sobie i zależy nam na tych "rozproszonych" korzyściach z ich istnienia, możemy wybrać jeden z trzech systemów zarządzania. W systemie państwowym port jest w zasadzie agendą rządu, a opłaty portowe mają charakter podatków trafiających bezpośrednio do budżetu. Zarząd Portu w zasadzie nie ma samodzielnego rozrachunku, a jeśli jego działalność jest deficytowa, nikt się tym specjalnie nie przejmuje - bo korzyści z jego funkcjonowania i tak odczuwa cała gospodarka i to w nieporównywalnie większym stopniu, niż rozmiar strat samego portu.

W systemie autonomicznym port również jest własnością publiczną, stawiane są mu te same cele ("koło zamachowe gospodarki") i jest on wspierany przez państwo, jako element świadomej polityki morskiej. Jednak w tym systemie Zarząd Portu ma pełną autonomię w swych decyzjach, co działa na podobnych zasadach, jak w Polsce Rada Polityki Pieniężnej. Skuteczny jest również system miejski, który z powodzeniem funkcjonuje zarówno w portach-gigantach (Hamburg, Rotterdam), jak i w małych, lokalnych portach.

W Polsce ustawa dzieli porty morskie na dwie kategorie. Portami "o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej" są Gdańsk, Gdynia i Szczecin-Świnoujście, dla których ustawodawca szczegółowo określa tryb zarządzania. W założeniach miał to być system autonomiczny z własnością państwowo-miejską. W praktyce rola miast w zarządzaniu dużymi portami jest dekoracyjna, autonomia delegowanych z Warszawy członków Zarządu - fikcyjna. Co więcej, państwo nakłada na porty określone obowiązki i zakazy, ale nie daje w zamian stabilnego systemu finansowania. Np. w jednym roku posłowie mogą przyznać dotację budżetową na trwającą kilka lat inwestycję, a w drugim rozpoczęta budowa może być porzucona, bo ważniejsze okaże się becikowe lub emerytury górnicze.

W szczególnie trudnej sytuacji jest Gdańsk, mający status portu "strategicznego", który każdą decyzję musi uzgadniać z nie rozumiejącą spraw morza Warszawą. I z reguły dostaje odmowę, bo "grunt na którym chcecie inwestować może za jakiś czas być ważny dla interesów państwa"

Na absurdalność tej sytuacji wielokrotnie zwracali uwagę prezydent Paweł Adamowicz czy Związek Miast i Gmin Morskich, którzy postulują zmianę ustawy i przekazanie dużych portów miastom. Samorządowcy powołują się na przykład dobrze funkcjonujących komunalnych portów "innych niż o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej", np. w Kołobrzegu czy Darłowie - chociaż nie jest to dobra skala do porównań z portami Trójmiasta.

Inni przedstawiciele branży postulują przejście do rzeczywistego systemu autonomicznego. W praktyce oznaczałoby to przede wszystkim zwiększenie samodzielności Zarządów Portów i umożliwienie im zaangażowania się w przedsięwzięcia komercyjne, które obecnie są zastrzeżone dla prywatnych firm. Opinii na ten temat jest wiele, ale wszyscy zgadzają się co do jednego: sytuacja prawna portów wymaga pilnego uporządkowania, najlepiej w ramach oddzielnego morskiego ministerstwa.