Zacięta walka o kontenerowy hub na Bałtyku. Gdańsk wraz z Gdynią w pierwszej trójce z największymi szansami.
Aarhus wraz z Goeteborgiem, St. Petersburg z okolicznymi portami oraz Gdańsk i Gdynia wraz z portami satelitarnymi - te trzy ośrodki walczą o wykreowanie u siebie "bałtyckiego hubu" (portu bazowego dla kontenerów w relacjach transoceanicznych). To gra o dużą stawkę. Wykreowanie takiego portowego węzła nad Zatoką Gdańską oznaczałoby przyciągnięcie do nas kontenerów z całego Regionu Bałtyckiego, a nasze porty czekałby błyskawiczny rozwój.
Specyfiką rynku kontenerowego jest silna koncentracja przeładunków w niewielkiej liczbie dogodnie położonych portów bazowych. Wobec tego pozostałym, peryferyjnie położonym portom, pozostaje jedynie mniej atrakcyjna obsługa połączeń dowozowo-odwozowych z portami bazowymi. Wynika to m.in. z tendencji do ciągłego wzrostu wielkości kontenerowców. Zastosowanie większych statków umożliwia znaczne zmniejszenie jednostkowych kosztów przewozu kontenera, dzięki występowaniu efektu skali (duże koszty stałe żeglugi zostają rozłożone na większą ilość ładunku). Zawijanie do zbyt dużej ilości portów niweczy jednak osiągnięty w ten sposób efekt. Stąd też w żegludze kontenerowej wykształcił się tzw. model hub-and-spoke, w którym to na każdym kontynencie jedynie kilka dużych portów bazowych obsługuje wymianę w skali globalnej. Pozostałe porty uczestniczą w handlu światowym poprzez serwisy dowozowe (feederowe) mniejszymi statkami (również tymi, które wycofywane są z linii oceanicznych) do portów bazowych, gdzie następuje przeładunek w relacji statek dowozowy - statek oceaniczny (bezpośrednio lub za pośrednictwem etapu składowania w porcie).
Z przyczyn geograficznych takimi portami bazowymi są w Europie przede wszystkim ośrodki leżące nad Morzem Północnym: Hamburg, Antwerpia, Rotterdam i Amsterdam. Ponieważ ładunki polskiego handlu zagranicznego, przewożone w relacjach oceanicznych, i tak muszą z reguły być obsłużone w tych portach, wielu przewoźników wybiera transport lądowy - z pominięciem portów bałtyckich. Konkurencja transportu lądowego jest znaczna, gdyż w latach dziewięćdziesiątych priorytetem polskiej polityki transportowej była budowa sprawnych połączeń w układzie wschód-zachód (np. autostrada A4, A2), gdy tymczasem połączenia do portów pozostawały niedoinwestowane i przeciążone. Gdyby nad Zatoką Gdańską powstał hub oceaniczny, tę niekorzystną dla nas tendencję można byłoby zawrócić.
W ostatnich latach w środowiskach branżowych wzmaga się dyskusja nad możliwością wykreowania "bałtyckiego hubu" - portu obsługującego połączenia oceaniczne. Jest to trudne ze względu na wspomniane już peryferyjne (w skali globalnej) położenie Bałtyku oraz przeszkody nawigacyjne, uniemożliwiające wejście na ten akwen największych wykorzystywanych obecnie statków (m.in. niewielka głębokość Cieśnin Duńskich pozwala na wejście na Bałtyk statków nieprzekraczających 15 m zanurzenia). Mimo to, przejęcie intratnych przewozów oceanicznych jest grą o tak dużą stawkę, że środowiska morskie Regionu Bałtyckiego dokładają starań, by tę koncepcję zrealizować. W grę wchodzą w zasadzie trzy ośrodki: Aarhus/Goeteborg/Malmoe/Kopenhaga, Gdańsk/Gdynia oraz St. Petersburg wraz z portami satelitarnymi.
Za portem Aarhus przemawia m. in. dogodne położenie u wejścia do Bałtyku, w najbardziej zurbanizowanym, najsilniejszym gospodarczo rejonie Regionu Bałtyckiego. Na korzyść Aarhus przemawia m. in. "magiczne 28 dni" - tyle czasu zajmuje rejs z portów dalekowschodnich. Dzięki temu łatwo można tak dopasować rozkład rejsów, by statek zawijał do danego portu zawsze w ten sam dzień tygodnia, co znacznie ułatwia logistykę. Z kolei zaletą portu Goeteborg jest to, iż leży on przed Cieśninami Duńskimi, a więc może obsługiwać statki o największym zanurzeniu.
Idea "bałtyckiego hubu" polega na tym, by statki oceaniczne dopływały jak najdalej na wschód, co pozwoliłoby skrócić odcinek dowozowo-odwozowy do portu bazowego. Tymczasem ewentualna lokalizacja hubu u wrót Bałtyku niewiele zmienia w porównaniu z Hamburgiem czy Rotterdamem. Stąd też na przeciwległym biegunie leży koncepcja wykreowaniu bałtyckiego hubu w rosyjskich portach nad Zatoką Fińską - dalej na wschód już się nie da. Zwolennicy tej koncepcji wskazują na postępującą koncentrację przeładunków towarów rosyjskiego handlu zagranicznego właśnie w tym rejonie. Rosja intensywnie rozbudowuje porty w St. Petersburgu i Primorsku oraz buduje zupełnie nowy port w Ust-Łudze. Ponadto budowana jest autostrada i szybka linia kolejowa, łączące St. Petersburg z Moskwą. Już teraz St. Petersburg jest największym portem kontenerowym na Bałtyku, z przeładunkami przekraczającymi milion TEU rocznie.
Spośród trzech możliwych lokalizacji "hubu bałtyckiego", wykreowanie go w St. Petersburgu jest z polskiego punktu widzenia rozwiązaniem najgorszym. Oznaczałoby to zaprzepaszczenie szans na wykorzystanie przez Polskę i polskie porty wyjątkowo korzystnego położenia tranzytowego w układzie Wschód-Zachód.
Na niekorzyść portów Zatoki Fińskiej przemawia przede wszystkim ich długotrwałe zalodzenie. W tej sytuacji armatorzy musieliby wysyłać na tę linię specjalne statki, z dodatkową ochroną antylodową. Wątpliwe, czy opłacałoby się stosować takie drogie rozwiązania konstrukcyjne, które miałoby zastosowanie na minimalnym (w odniesieniu do całej trasy transoceanicznej) odcinku, na którym występuje zalodzenie. Ponadto, zlokalizowanie hubu w St. Petersburgu i dowożenie do niego ładunków z pozostałych portów bałtyckich oznaczałoby niepotrzebne nadłożenie drogi. Dla większości portów, z wyjątkiem Tallina, Sztokholmu i portów fińskich, nadal wygodniej byłoby wysyłać ładunki do dotychczasowych hubów Morza Północnego.
Dlatego lokalizacja hubu na środkowym Bałtyku jest niejako rozwiązaniem kompromisowym. W tym przypadku w grę wchodzi jedynie Gdańsk, rozpatrywany łącznie wraz z Gdynią i ewentualnie innymi portami satelickimi (Darłowo, Elbląg, Bałtijsk, Kłajpeda, któryś z portów południowej Szwecji).
Gdynia w 2006 roku należała do pierwszej dziesiątki największych bałtyckich portów kontenerowych, z imponującą, dwucyfrową dynamiką wzrostu przeładunków. W 2007 roku w Gdańsku otwarto największy na Bałtyku głębokowodny terminal kontenerowy - Gdańsk Deepwater Terminal. Docelowo ma on mieć zdolność przeładowywania rocznie 1 miliona TEU. Wartość ta stanowi obecnie psychologiczną granicę, powyżej której uważa się, że dany port ma szansę pełnić rolę bałtyckiego hubu. Wraz z pozostałymi terminalami w sąsiedztwie (GCT, Bałtycki Terminal Kontenerowy Gdynia, Gdański Terminal Kontenerowy), terminalami w ewentualnych portach satelickich (np. Darłowo) oraz ewentualnymi nowymi inwestycjami, zespół portowy Zatoki Gdańskiej mógłby osiągnąć zdolność przeładunkową nawet 3 miliony TEU.
Zaletą Gdańska jest brak zalodzenia, dobre warunki nawigacyjne oraz naturalne głębokości, umożliwiające wejście do portu największych kontenerowców, które mogą przejść przez Cieśniny Duńskie. W sąsiedztwie terminalu, na Stogach powstaje wielkie centrum logistyczne. Podobne centrum buduje Gdynia - w rejonie Chyloni i Rumi. Realizowane są również
inwestycje, mające na celu usprawnienie połączeń obu terminali i centrów logistycznych z zapleczem.
Kibicując Gdańskowi w walce o "bałtycki hub" należy jednak pamiętać o licznych barierach, które hamują rozwój naszej gospodarki morskiej, a Portu Gdańsk w szczególności. Jest to temat rzeka wykraczający poza ramy tego artykułu. Kwestie te będziemy jeszcze niejednokrotnie podnosić w naszym portalu.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy