Jeszcze dwadzieścia lat temu wszystko było oczywiste - ładunki polskiego handlu zagranicznego obsługiwane były w polskich portach i nie trafiały w zasadzie do portów zagranicznych. Co więcej, Polska Ludowa niejako z przydziału miała obsługiwać zaplecze Czechosłowacji, Węgier i częściowo Rumunii, a podział zadań między polskimi portami wykluczał wzajemną konkurencję. Dziś o takim sztucznym podziale zaplecza portów można już zapomnieć.
Dziś to port musi aktywnie zabiegać o ładunki ze śródlądzia, przede wszystkim zza granicy, np. poprzez różnego rodzaje alianse z koleją, tworzenie lądowych terminali i centrów logistycznych oraz akcje promocyjne. Niezwykle ważne są również wszelkiego rodzaju akcje lobbingowe podejmowane przez przedstawicieli branży morskiej oraz samorządów, np. na rzecz korzystnego przebiegu transeuropejskich korytarzy transportowych.
Czasem nawet to, czy powstanie krótki łącznikowy odcinek linii kolejowej gdzieś w Małopolsce czy na Słowacji może wpłynąć na wzrost atrakcyjności naszych portów dla przedsiębiorców z tego regionu. Czy wobec tego tak abstrakcyjna dla nas sprawa, jak budowa linii kolejowej łączącej podkrakowskie Podłęże z Tymbarkiem jest inwestycją ważną dla Trójmiasta? W pewnym sensie tak - bo dzięki niej nasze porty uzyskałyby wygodne połączenie ze Słowacją - a na ładunki z tego kraju "ostrzą sobie zęby" nasi portowcy.
Dlatego właśnie od lobbingu i innych akcji marketingowych podejmowanych przez naszą branżę morską i samorządy zależy, jakie granice (oczywiście umownie) przyjmie zaplecze portów Trójmiasta. Kiedyś była to po prostu Wschodnia Polska oraz Słowacja, Morawy, Węgry i częściowo Rumunia. Dziś ładunków tranzytowych w portach Trójmiasta jest znikoma ilość, a nawet o ładunki polskiego handlu zagranicznego trzeba walczyć z niemiecką czy litewską konkurencją. Dziś z Krakowa czy Śląska o wiele łatwiej jest dowieźć towar wygodnymi autostradami do Hamburga czy Rotterdamu, niż pchać się dziurawymi drogami do Trójmiasta.
W tej sytuacji nie powinno dziwić organizowanie przez Krajową Izbę Gospodarki Morskiej dorocznych Polskich Dni Morza w... Pradze i Bratysławie. Jak słusznie zauważyli nasi portowcy, warto zachęcać Czechów i Słowaków do korzystania z najbliższych im geograficznie portów bałtyckich, zamiast Hamburga, Rotterdamu, Triestu czy Konstancy.
Wątpliwości budzić może jedynie forma tej elitarnej imprezy. Mimo wszystko elitarne bankiety w stolicach Czech i Słowacji, na których przedstawiciele polskiej branży morskiej świetnie się bawili głównie we własnym gronie, to trochę za mało. Zdaniem nieobecnych na tej imprezie przedstawicieli mniejszych portów, którzy zajmują niższą pozycję w trójmiejskim światku towarzyskim, rozszerzanie zaplecza polskich portów należy rozpocząć od lobbingu za niezbędnymi inwestycjami kolejowymi na granicy polsko-słowackiej i w głębi kraju, natomiast na wytworne imprezy przyjdzie czas później.
Powyższy przykład wyjaśnia częściowo, dlaczego zagraniczne zaplecze polskich portów nie jest tak duże, jakim mogłoby potencjalnie być. Słowackie czy węgierskie ładunki nie trafią do polskich portów dzięki wytwornym zabawom, gdyż na razie nie ma ich za bardzo jak do Trójmiasta dowieść. I nic się w tym względzie nie zmieni, dopóki nie będziemy traktować takich inwestycji, jak wspomniane wyżej połączenie Podłęże - Tymbark, jako sprawy ważnej również dla nas - mieszkańców Trójmiasta.
A jak w takim razie określić granice przedpola portów? Tutaj istotnym czynnikiem są parametry hydrotechniczne samego portu i właściwości danego akwenu morskiego - przede wszystkim głębokości. Obecnie w rejsach oceanicznych wykorzystuje się coraz większe statki o wymiarach i zanurzeniu, nie pozwalającym na przejście przez Cieśniny Duńskie (ich głębokość to tylko 15 metrów). Ponadto Bałtyk jest peryferyjnie położony względem globalnych szlaków transportowych i trudno mu sprostać światowej tendencji do koncentracji wymiany handlowej w ogromnych portach-węzłach, czyli hubach. Przedpolem portów Trójmiasta są więc głównie porty Europy, przede wszystkim położone nad Bałtykiem i Morzem Północnym. Kwestia połączeń dowozowo-odwozowych i ewentualnych linii oceanicznych na Bałtyku - to już osobna sprawa, którą poruszymy przy innej okazji.
Zaplecze portu - obszar od strony lądu, skąd zwożone są do portu i dokąd rozwożone są obsługiwane w danym porcie ładunki. Umownie rzecz biorąc, zapleczem portów Trójmiasta jest Pomorze, Północno-Wschodnia Polska, Mazowsze, Kujawy, Małopolska, częściowo Śląsk, Ściana Wschodnia; natomiast zachodnie regiony kraju to raczej zaplecze portów Szczecin-Świnoujście i portów niemieckich. Nawet na obszarze określanym jako zaplecze portów Gdańsk i Gdynia, nasze porty muszą ostro rywalizować z dużymi portami Morza Północnego: Hamburgiem, Bremerhaven, Amsterdamem, Rotterdamem i Antwerpią. Ładunki z Białorusi, Ukrainy, Słowacji, Węgier i Rumunii, które również potencjalnie mogłyby trafiać do polskich portów, stanowią w nich niewielki odsetek, a Zarządy Portów w Gdańsku i Gdyni generalnie nie widzą celowości zabiegania o zmianę tego stanu rzeczy, z wyjątkiem Słowacji.
Przedpole portu - wszystkie te porty, do których rozwożone są środkami transportu wodnego ładunki przeładowywane w danym porcie. Przedpolem Gdańska i Gdyni są głównie porty Europy i Afryki Pn., przede wszystkim porty Morza Bałtyckiego i Północnego - w tym duże huby oceaniczne w Niemczech, Holandii i Belgii, w których przeładowuje się ładunki z mniejszych statków dowozowych (pływających po Bałtyku) na duże statki oceaniczne. Obecnie trwa dyskusja nad perspektywą utworzeniu również na Bałtyku portu oceanicznego (hubu); ambicje takie ma Gdańsk. W takim przypadku przedpolem Gdańska byłyby również porty innych kontynentów, gł. Ameryki Pn. i Dalekiego Wschodu.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy
