Jeśli gdyński port nie zacznie przyjmować większych kontenerowców, to... "wypadnie z gry". O tym dlaczego trzeba pogłębić port w Gdyni, o korzyściach z "połączenia" Bałtyku z Adriatykiem i o tym, że... ślamazarni zostaną w tyle rozmawiamy z Krzysztofem Szymborskim, prezesem zarządu Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego BCT, który bardzo aktywnie zajął się agitacją właśnie na rzecz pogłębienia, rozwoju VI korytarza transportowego i rozwoju transportu intermodalnego.
Agituje Pan w bardzo ważnych, ale też trudnych tematach. Podjął się Pan niełatwego zadania.Krzysztof Szymborski: - Dla nas jest to po prostu być, albo nie być. My możemy w 2023 roku po prostu "zgasić światło" i pójść sobie stąd, bo nam się kończy koncesja. Możemy również z powodzeniem dalej inwestować w ten terminal, obsługiwać handel zagraniczny, bardzo istotny dla tego kraju, zarabiać na tym pieniądze i dawać pracę ludziom. Korytarz VI istnieje, jest w unijnych projektach. Jest gotowość wspierania takich projektów? Jest. Tylko je rozwijać. My już to robimy. Mamy połączenie Bałtyk Adriatyk. Dwa razy w tygodniu wyjeżdżą od nas pociągi, którymi można towary wysłać do Kopru nad Adriatykiem. Mam nadzieję, że uda nam się w najbliższych tygodniach również połączyć Gdynię z Rijeką w Chorwacji. Tam jest nasz siostrzany terminal kontenerowy, który należy do grupy, do której należy również BCT. Transport intermodalny? Przecież Polska z Brukselą przeznacza prawie pół miliarda złotych na wspieranie intermodalności. My też z tego korzystamy. Otrzymaliśmy 50 mln zł z Centralnego Urzędu Projektów Transportowych, dokładamy 100 mln i budujemy tę intermodalność. Trzeba po prostu przekuwać hasła w fakty.
Możemy być znaczącym ogniwem w łańcuchu pomiędzy Azją, a regionem Bałtyku. Jeżeli jednak będziemy ślamazarnie do tego podchodzić, pewnie najpierw powstanie terminal w Łudze, a może w Sztokholmie, a może nawet w Kaliningradzie.
A pogłębienie? Na konferencji w Warszawie zorganizowanej na początku roku przez BCT powiedział Pan, że trzeba uświadomić, że to jest problem nas wszystkich, a nie tylko gdyńskiego portu czy firm z portem współpracujących. - Ostatnio z przedstawicielami inwestorów amerykańskich, którzy są znaczącym udziałowcem w naszej spółce, odwiedziliśmy kilka ministerstw i rozmawialiśmy o pogłębieniu portu w Gdyni. Dla nas potrzeba ta jest czymś oczywistym. Ludziom z branży ten problem też jest już znany. Oni wiedzą, że na Bałtyku i w regionie zaczęto wiele inwestycji, które mają na celu zbudowanie terminali zdolnych przyjmować statki oceaniczne wprost z Azji. Jeżeli my rozwiniemy nasze możliwości przeładunkowe, to możemy obsługiwać ten handel międzykontynentalny. Możemy być znaczącym ogniwem w łańcuchu pomiędzy Azją, a regionem Bałtyku. Jeżeli jednak będziemy ślamazarnie do tego podchodzić, pewnie najpierw powstanie terminal w Łudze, a może w Sztokholmie, a może nawet w Kaliningradzie.
Patrząc na mapę widać, że największe szanse na sukces ma Zatoka Gdańska. Leżymy w dobrym miejscu, tylko musimy to wykorzystać. Terminal w Gdańsku osiągnął swoje możliwości przeładunkowe, a potrzeby szybko rosną. Kolejni armatorzy zwracają się do nas o możliwość zawijania wielkimi statkami. Coś musimy z tym zrobić, nie możemy odwracać wzroku i mówić, że nas to nie interesuje. Musimy rozwijać swoje zdolności przeładunkowe, bo jeżeli tego zaniechamy, to Gdynia nie będzie miała przyszłości. Światowe trendy są jednoznaczne, chodzi o to, aby jak największymi statkami pływać między kontynentami, bo to daje podstawy żeby móc oferować najtańszy przewóz jednego kontenera, tony czy pary butów. My musimy się wpisać w tę tendencję, bo jeżeli nie, to wypadniemy z gry. Tak dział rynek konkurencyjny. Dlatego walczymy i zabiegamy, organizujemy konferencje w Warszawie, a nie w Gdyni, wszystko po to, żeby podnosić świadomość tych, którzy podejmują decyzje. Mamy przychylność, to wiemy, ale... Mamy też ileś tych ministerstw, a każdy w ministerstwie wykonuje swoją pracę, każdy ma swoje cele, swoje okresy budżetowania, okresy sprawozdań, a biznes tego nie uwzględnia. Staramy się więc zapewnić sobie nie tylko życzliwość, ale chcemy dotrzeć do tych ośrodków, które są decyzyjne. Tym szybciej dojdzie do pogłębienia portu w Gdyni, im większe będzie środowisko ludzi sprzyjających temu.
Ostatnio, aby zainteresować decydentów rozwijaniem połączenia Bałtyk Adriatyk zawiózł Pan pomarańczowy kontener 20 stopowy do Katowic z makietą w środku. - Faktycznie kilka tygodni temu BCT było obecne w Katowicach na Forum Gospodarczym. Zorganizowaliśmy warsztaty i konferencję na temat połączenia Bałtyk - Adriatyk. Chcieliśmy zaistnieć, aby budować świadomość, że porty są ważne nie tylko lokalnie. Nie powiem, aby na gościach forum nasze wystąpienie wywarło kolosalne wrażenie, ale... Cóż kropla drąży skałę.
W pewnym momencie przestałem lubić określenie "gospodarka morska", bo ono ogranicza i pozwala decydentom odsuwać problemy. Gospodarka morska? A... tym zajmuje się minister Nowak i koniec. To nie jest prawdą.
Sprawa pogłębienia pewnie jak zwykle rozbije się o pieniądze.- BCT też inwestuje pieniądze w terminal, ale te pieniądze będą pracować jeżeli państwo również włoży środki w pogłębienie. Zarząd portu chce zrealizować tę inwestycję. To nie są zresztą aż tak duże pieniądze, tak przynajmniej wynika z szacunków jakie zrobił zarząd portu. Mówimy o 100 mln euro. To nie jest kwota, która zagraża stabilności budżetu państwa. Są to środki do zdobycia. My rozpoczęliśmy realizację programu na który wydamy 150 mln zł. Jeżeli port zostałby pogłębiony, to będziemy dalej kontynuować
inwestycje, żeby w jak najlepszy sposób wykorzystać tę nową sytuację, stworzyć atrakcyjne warunki dla armatorów i ściągnąć ładunki. Mówimy o przesunięciu istotnych ładunków z Hamburga do Polski. Ze wszystkimi konsekwencjami, czyli pozostawieniem jednej czwartej opłat celnych przy imporcie pozaunijnym w Warszawie, a nie w Berlinie. Do tego mówimy o przejęciu transportu do krajów sąsiednich.
Dlatego uruchomiliśmy połączenie z Koprem, bo ono prowadzi przez Wiedeń. Możemy zaopatrywać Czechów, Słowaków i Austriaków. To nie koniec. Wszyscy przygotowują się do większego transportu i na Ukrainę, i na Białoruś. Szlaki E65 i CE65, są najważniejszymi szlakami kolejowymi, o których wadze jeszcze przed wojną mówił minister Kwiatkowski. Z północy na południe w pierwszym rzędzie, a nie wyłącznie z zachodu na wschód. Wystarczy spojrzeć na mapę. Jak te szlaki się uruchomi i pojedzie nimi pociąg 120 km na godzinę i nie będzie cztery razy wolniej niż w Niemczech, jak PLK dojrzeje do zracjonalizowania opłat za dostęp do torów, to my tu w Polsce będziemy budować dobrobyt tego kraju, a nie tylko walczyć z biedą. Trzeba zabiegać o takie warunki, aby oferta przejazdu ze Szwecji np. do północnych Włoch była konkurencyjna wobec oferty, którą dają dzisiaj Niemcy. Dobre położenie geograficzne, wciąż niższe koszty pracy. To pozwala nam oferować atrakcyjniejsze ceny, w ten sposób możemy wiele z tego rynku europejskiego ściągnąć do Polski.
Tylko trzeba kogoś w Warszawie zmusić, aby spojrzał na tę mapę.- Fragmentarycznie, cząstkowo każdy z decydentów patrzy. Problem w tym, że potrzebny jest ktoś, kto tak jak kiedyś minister Kwiatkowski, umiałby i chciałby tych wszystkich patrzących zachęcić do pracy. To jest trudne. W pewnym momencie przestałem lubić określenie "gospodarka morska", bo ono ogranicza i pozwala decydentom odsuwać problemy. Gospodarka morska? A... tym zajmuje się minister Nowak i koniec. To nie jest prawdą. My mówimy o podstawach ekonomii tego kraju. 34 proc. PKB w ubiegłym roku wypracowano dzięki eksportowi. W związku z tym musimy dbać o eksport, bo gospodarka się zawali. A jak eksport, to i import. Gdyby tak ktoś popatrzył, to zacząłby myśleć strategicznie o ekonomii kraju z użyciem takich narzędzi, które pozwalają realizować handel zagraniczny. Dziś za handel zagraniczny chyba nikt nie odpowiada. Teoretycznie powinno być to ministerstwo gospodarki, bo przecież nie gospodarki morskiej. Bo resort ministra Nowaka odpowiada, ale za szlaki transportowe. Ktoś kiedyś powiedział, że rozwój portów najbardziej energicznie powinien wspierać wojewoda śląski. Nie wojewoda pomorski, bo to jest płytki rynek. My jesteśmy tylko miejscem tranzytowym.
BCT było monopolistą przez prawie 30 lat w Polsce. To bardzo rozleniwia. Pieniądze płyną strumieniem, to po co się męczyć. A konkurencja zmusza do wysiłku i bardzo dobrze.
BCT 40 proc. obrotu morskiego jest dowożonego i wywożonego koleją. Trzy lata temu było to tylko 15 proc. Średnia dla Europy to 25 proc. W Polsce bodajże 4 proc. kontenerów przewozi się koleją. A przecież transport kolejowy jest tańszy i punktualniejszy. Jeżeli ma się dużą masę towarową do przewiezienia, to tego nie robi się 40 ciężarówkami, bo każda przyjedzie o innej godzinie, a do tego będzie drożej. Wysłanie jednego, zblokowanego pociągu z 40 kontenerami jest lepszym rozwiązaniem, mimo wciąż wysokich opłat jakie trzeba wnieść do PLK.
Tu trudno będzie o zmiany. Tory są w rękach monopolisty. - To jest problem. Do tego inni są od sieci, inni od energetyki, a inni jeżdżą po tych torach. Tak podzielono kolej, że właściciel torów nie jest właścicielem trakcji. Na szczęście są prywatni przewoźnicy. Tak jak PCC Intermodal czy Baltic Rail, czyli firma, która realizuje połączenie z Koprem, o którym już mówiłem. To jest bardzo energiczna firma, która patrzy co jest do rozwiązania i dobiera zasoby, a nie patrzy ile jest przeszkód. Oczywiście PKP Cargo jest naszym największym partnerem, siłą rzeczy bo jest to gigantyczny przewoźnik, drugi w Europie. Ale konkurencja rośnie im bardzo szybko. Konkurencja uzdrawia również ceny. Moja firma bardzo dobrze wie, że monopol rozleniwia. BCT było monopolistą przez prawie 30 lat w Polsce. To bardzo rozleniwia. Pieniądze płyną strumieniem, to po co się męczyć. A konkurencja zmusza do wysiłku i bardzo dobrze.
Co dalej? Konferencje, wizyty w resortach?- Oczywiście, aż do skutku. Jednak teraz coś innego mi po głowie chodzi... Priorytetem ministerstwa w branży morskiej jest szkolnictwo i edukacja morska. My się pod tym podpisujemy. Tylko według nas trzeba więcej zajmować się gospodarką niż edukacją. Jeżeli będą istnieć przedsiębiorstwa, to one dadzą zatrudnienie i będą wstanie finansować naukę i szkolnictwo. Chciałby żeby powstał kierunek eksploatacja terminali kontenerowych. Myślę o
Uniwersytecie Gdańskim. Może to jest wąska specjalizacja, ale ma wielką przyszłość. W ten sposób zawsze będę mógł liczyć, że będą kadry. A i przy okazji, może decydenci przychylniej spojrzą na rozwój polskich terminali, jak na szansę dla młodych ludzi.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy
