Szeroko relacjonowane przez media zawinięcie statku Maersk Taikung do Gdańska to początek zupełnie nowej ery dla terminalu kontenerowego DCT (Deepwater Container Terminal - Głębokowodny Terminal Kontenerowy). Od stycznia 2010 r. statki klasy post-Panamax zawijają tu w każdy poniedziałek przywożąc ładunki na rynek polski, rosyjski i fiński.
Kontenery przeznaczone do Rosji i Finlandii są przeładowywane w Gdańsku na mniejsze statki dowozowe.
- DCT Gdańsk jest doskonale zlokalizowany, wraz z kanałem podejściowym o głębokości 17,0 m i 16,5 m głębokości wzdłuż nabrzeża. Nawet w trudnych warunkach zimowych klasa lodowa statków [wzmocnienia przeciwlodowe - przyp. red.] nie jest wymagana przy zawinięciach do naszego terminalu. Kontenery wysłane do Rosji czy Finlandii mogą być przeładowane na DCT, a następnie rozwiezione w głąb Bałtyku przez mniejsze jednostki - mówi
Boris Wenzel, dyrektor generalny DCT Gdańsk.
Bezpośrednie zawinięcie statku Maersk Line zainicjowało również nowe połączenia dowozowe z Gdańska do St. Petersburga i fińskich portów Kotka oraz Helsinki.
- Mamy lepszą lokalizację niż porty niemieckie i krajów Beneluksu do obsługi krajów Europy Środkowej i Wschodniej. Wraz z uruchomionym już połączeniem AE10, działania marketingowe DCT Gdańsk jeszcze mocniej skoncentrują się na pozyskaniu do obsługi innych linii oceanicznych, a także rozszerzeniu oferty połączeń dowozowych - zapowiada
Danuta Biłat, dyrektor ds. sprzedaży i marketingu DCT Gdańsk.
O ile pod względem nawigacyjnym DCT jest w stanie konkurować z zachodnioeuropejską i litewską konkurencją, to pod względem połączeń z zapleczem lądowym Trójmiasto niestety przegrywa ze wszystkimi konkurentami.
- DCT Gdańsk będzie rozwijać się jako brama dla całej Europy Środkowej i Wschodniej - przekonuje Boris Wenzel. Tego optymizmu nie podzielają jednak spedytorzy z innych niż Polska krajów Europy Środkowej. Do Gdańska po prostu nie ma jak dowieźć towarów, gdyż infrastruktura kolejowa jest w fatalnym stanie, a przewóz kontenerów ciężarówkami wiąże się np. z długotrwałymi postojami na polskiej granicy wschodniej.
Co więcej, w najbliższych latach nie zapowiada się na poprawę sytuacji.
- Koncepcja połączenia kolejowego o parametrach magistralnych pomiędzy Trójmiastem, Olsztynem, Białymstokiem a Mińskiem, obsługująca ruch międzynarodowy, jak i regionalny, nie jest brana pod uwagę w żadnym z dokumentów planistycznych resortu infrastruktury - przyznaje wiceminister infrastruktury
Maciej Jankowski w odpowiedzi na interpelację posła
Kazimierza Gwiazdowskiego.
Ministerstwo Infrastruktury porzuciło również lansowane wcześniej projekty korytarza "Via Intermare" (Gdańsk - Warszawa - Lublin - Odessa) oraz Gdańsk - Kraków - Podłęże - Tymbark - Koszyce - Budapeszt, mające zasadnicze znaczenie dla realizacji planów DCT. Bez tych inwestycji słowa o "bałtyckiej bramie dla krajów Europy Środkowo-Wschodniej" przez dłuższy czas pozostaną na papierze, gdyż nasi wschodni sąsiedzi będą korzystali z usług Kłajpedy, a południowi - z portów niemieckich i rumuńskich.
Wszystkie te czynniki mogą sprawić, że w niedalekiej przyszłości Gdańsk utraci z takim trudem zdobyty status "hubu" na rzecz któregoś z portów wschodniego Bałtyku. Najpoważniejszym rywalem DCT Gdańsk jest port w Kłajpedzie, który lansuje się jako "bałtycka brama" dla krajów poradzieckich. Po zbudowaniu tras Rail Baltica, Via Baltica i Via Carpatia Kłajpeda będzie dobrze skomunikowana również ze wschodnią Polską i Słowacją oraz z krajami bałkańskimi i wtedy będzie mogła powalczyć z Gdańskiem o przejęcie bezpośrednich linii transoceanicznych.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy
