Port - to działa jak autostrada

Inwestycje w infrastrukturę publiczną nie przynoszą zysków bezpośrednio, ale na równej drodze czy solidnym moście korzystają wszyscy. Podobnie jest z portami, ale mało kto to rozumie.

Zobacz ponad 400 firm związanych z gospodarką morską w Trójmieście.

Czy budując przedszkole lub remontując chodniki robimy to z myślą o zysku? Nie, bo są to tak zwane dobra publiczne. Włożone w te przedsięwzięcia pieniądze nie spowodują przecież, że wyremontowany chodnik zacznie przynosić zyski, dzięki którym ta inwestycja się zwróci. Nie o to chodzi. Na podobnej zasadzie działają porty.

Problem w tym, że przeciętny człowiek rzadko ma okazję odczuć na własnej skórze, że budowane kosztem jego podatków kanał portowy czy falochron rzeczywiście są dobrem publicznym, takim samym jak np. autostrada. Przecież z drogi publicznej mogą korzystać praktycznie wszyscy obywatele, a z takiego toru podejściowego do portu - jedynie wąski wycinek społeczeństwa. I to, o zgrozo, raczej z tych bogatszych sfer - bo do takich należą właściciele jachtów czy udziałowcy przedsiębiorstw zajmujących się przewozami, przeładunkami lub spedycją. "Z jakiej racji całe biedne społeczeństwo ma się zrzucać na inwestycje hydrotechniczne? Niech kanały i falochrony budują ci, którzy z nich skorzystają, a budżet niech lepiej finansuje dopłaty do dzieci w żłobkach" - łatwo wyobrazić sobie takie głosy oburzenia. A nie rozumiejący spraw morza posłowie w Warszawie przychylają się do tych głosów i w kolejnych ustawach budżetowych obcinają wydatki na pogłębianie torów wodnych czy remonty falochronów, dzięki czemu nasza gospodarka morska funkcjonuje tak, jak funkcjonuje - czyli źle.

Jednak jeśli kanału portowego nie pogłębi państwo, to nie zrobi tego żaden prywatny przedsiębiorca. Na tym polega właśnie istota dóbr publicznych, z których pośrednio lub bezpośrednio korzystają wszyscy, chociaż nikt na co dzień nie zdaje sobie z tego sprawy. Dobrze rozwinięte porty oddziałują bowiem na gospodarkę między innymi w ten sposób, że okoliczne regiony stają się o wiele bardziej atrakcyjne dla inwestorów, niż te położone z dala od morza i rozwiniętych szlaków transportowych. Zapóźnienie gospodarcze Ściany Wschodniej jest tego najlepszym przykładem - co z tego, że inwestor postawi tam fabrykę, skoro nie ma jak przewieźć stamtąd jej produkty do najbliższego portu, aby wyeksportować je dalej w świat.

Co innego Trójmiasto, które dzięki sąsiedztwie portów jest lepiej skomunikowane ze światem, niż metropolie na śródlądziu, co przekłada się na atrakcyjność inwestycyjną i miejsca pracy. Sęk w tym, że bliskość portu czy autostrady to tylko jeden z wielu czynników, decydujących o poziomie rozwoju gospodarczego. Możemy powiedzieć tylko tyle, że wszyscy korzystamy w pewnym stopniu z bliskości portów morskich, ale te korzyści są tak rozproszone w całej gospodarce, że dokładne ich przypisanie do każdego mieszkańca czy firmy nie jest możliwe.

W efekcie korzyści odnoszą wszyscy, choć nikt o tym tak naprawdę nie wie. I dlatego płacić za inwestycje w infrastrukturę ogólnodostępną portu nie ma komu. Albo zrobią to wszyscy (czyli inwestycje sfinansuje budżet), albo nikt. Na dobrowolną zrzutkę na pogłębianie torów wodnych raczej się nie zanosi.

Na tym właśnie założeniu opiera się system finansowania rozwoju portów morskich większości krajów europejskich, w tym - teoretycznie - również Polski.

Mówiąc "port", musimy jednak rozróżnić dwa pojęcia. Port - to zarówno pewna przestrzeń na styku wody z lądem ale zarazem także skomplikowany organizm gospodarczy, skupiający mnóstwo powiązanych ze sobą firm i instytucji.

Mówiąc "port" w uproszczeniu mamy na myśli publiczny (państwowy, miejski) Zarząd Portu, który zawiaduje infrastrukturą i udostępnia ją prywatnym użytkownikom. Można go przyrównać do spółki zarządzającej autostradą, która dba o bieżące utrzymanie infrastruktury, o utrzymanie porządku itp. - i w zamian pobiera za to opłaty na bramkach.

Ale autostrada, jako organizm gospodarczy - to także niezależne od operatora stacje benzynowe, bary, czy funkcjonująca tu pomoc drogowa. Wszystkie te przedsiębiorstwa płacą operatorowi czynsze dzierżawne, które razem z opłatami za przejazd wystarczają na utrzymanie w należytym stanie tego, co już zbudowano i pozwalają na osiągnięcie zysku. Ale zbudowanie w takim koncesyjnym systemie, wyłącznie ze środków prywatnych, nowej autostrady - raczej nie jest możliwe. Teoretycznie taki biznes może być opłacalny, ale praktyka mówi inaczej.

To jednak nie oznacza, że mamy rezygnować z budowy autostrad. Autostrady buduje się nie po to, by przynosiły zyski same z siebie, i by z opłat za korzystanie z nich zwróciły się koszty budowy. Autostrady są po to, by ludziom wygodniej się jeździło, koszty logistyki były niższe (a więc ceny w sklepach także), a gospodarka stała się bardziej atrakcyjna dla inwestorów.

Dokładnie tak samo jest z portami. Zarząd Portu funkcjonuje nie po to, by przynosił zyski, a inwestycje w falochrony czy kanały żeglugowe nie muszą być wcale opłacalne ekonomicznie same w sobie. Z reguły nie są, a korzyści z ich istnienia mają charakter pośredni, długofalowy i niezauważalny.

Sam Zarząd Portu pełni rolę podobną do operatora autostrady. Zarząd z reguły nie zajmuje się działalnością gospodarczą, która stanowi istotę funkcjonowania portu - np. przeładunkami czy dostawą mebli na statki. Te zadania mają wykonywać prywatne firmy. I im większa pomiędzy nimi konkurencja, tym lepiej. Dlatego np. w publicznym Porcie Gdynia funkcjonują dwa prywatne, konkurujące ze sobą terminale kontenerowe.

Zarząd Portu dzierżawi właścicielom terminali teren na długie okresy (np. 30 lat) pobierając za to czynsz dzierżawny. Nie może być on zbyt wysoki - bo inaczej inwestorzy wybiorą tańszą Kłajpedę czy Rygę. Podobnie nie można przesadzić z wysokością opłat pobieranych przez Zarząd od wejścia na teren portu statku czy wagonu kolejowego. Z tych opłat Zarząd Portu finansuje inwestycje, ale środki te z natury rzeczy mają wystarczać jedynie na odtworzenie istniejącego majątku i bieżącą działalność (remonty, marketing). Budowa nowych obiektów (np. kanałów, sztucznych pirsów) to natomiast sprawa państwa, które powinno przeznaczać na to środki z budżetu centralnego. Z korzyścią dla gospodarki całego kraju, a Trójmiasta w szczególności.