stat

Program Batory. Miało być koło zamachowe, ale na razie utknęło na pochylni Wulkan

W ub. roku Remontowa Shipbuilding zbudowała dwa promy pasażersko-samochodowe dla największego przewoźnika promowego w Ameryce Północnej - BC Ferries.
W ub. roku Remontowa Shipbuilding zbudowała dwa promy pasażersko-samochodowe dla największego przewoźnika promowego w Ameryce Północnej - BC Ferries. fot. Łukasz Głowala/trojmiasto.pl

Najpierw była ustawa stoczniowa, potem program Batory, teraz mowa o Morskim Funduszu Inwestycyjnym. Wszystko po to, aby przemysł stoczniowy - głównie w Szczecinie - "wstał z kolan". Na razie skończyło się na położeniu stępki pod budowę promu, który nawet nie wiadomo do końca jak będzie wyglądał, choć według zapowiedzi ma być pierwszym z całej serii. Specjaliści z branży alarmują, że czas, aby w budowę promów zaangażować się poważnie, także w Trójmieście.


Czy popierasz finansowe zaangażowanie państwa w przemysł stoczniowy?

tak, państwo powinno wspierać przemysł stoczniowy 42%
nie, ten przemysł najlepiej poradzi sobie bez państwa 53%
nie mam zdania 5%
zakończona Łącznie głosów: 513

- Dla nas celem jest stuprocentowe odbudowanie gospodarki stoczniowej, przede wszystkim powrót do tego okresu sprzed kryzysu, czyli budowy 500 tysięcy ton stali rocznie. Rok temu było to tylko 25 tys. ton - powiedział na zakończonych w ub. tygodniu w Gdańsku targach Baltexpo Marek Gróbarczyk, minister resortu gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej i zapowiedział powstanie do końca roku Morskiego Funduszu Inwestycyjnego, który ma być podstawą do wszelkiego kontraktowania, uzyskiwania bezpiecznych, długoterminowych funduszy na rzecz realizacji budowy statków. Szczegółów - niestety - nie podał.
Czytaj też: Stocznia Marynarki Wojennej, a może i Stocznia Gdańsk. Państwowa grupa jeszcze większa

Liczby imponujące, choć na rynku stoczniowym zastój. Kołem zamachowym projektu ma być jednak rynek wewnętrzny. W lutym 2016 roku podczas wyjazdowego posiedzenia sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej ówczesny wiceminister resortu gospodarki morskiej Paweł Brzezicki (dziś na czela PŻM) przedstawił szacunki właśnie na temat wewnętrznego rynku. Według wyliczeń resortu w najbliższych latach Polska będzie potrzebowała nowych jednostek w kilku obszarach - ok. 9 okrętów (w tym 3 podwodne) dla Marynarki Wojennej, ok. 10 promów pasażerskich, ok. 40 kutrów, a do tego jednostki pomocnicze, np. holowniki. Jeżeli tylko jeden prom to ok. 80 mln euro, to - według resortu - cały ten pakiet zamówień powinien być interesujący dla naszych stoczni i trzeba zrobić wszystko, aby mogły one skorzystać na tych zamówieniach. Zapotrzebowanie na promy dla narodowych armatorów, czyli PŻB i PŻM ujęto w plan Batory, przedstawiony na początku tego roku.

- Cały program Batory to jedna kartka A4 - powiedział Andrzej Buczkowski, dyrektor sprzedaży, Marine Solutions Wartsila Polska, na debacie na temat programu, która odbyła się w ramach Baltexpo w ub. tygodniu. - Program w założeniu jest ciekawy, ale sposób jego realizacji jest zabawny. Nie ma w branży stoczniowej takich zwyczajów, żeby kłaść stępkę przed cięciem stali. Jestem z tą branżą związany od lat i życzyłbym sobie, żeby z przemysłu stoczniowego żartów sobie nie robiono. W tym tempie pierwszy polski prom będzie za 5 lat. Tyle czasu nie mamy.
Dyrektor Buczkowski nawiązał do wydarzenia, które miało miejsce w czerwcu tego roku. Wówczas na pochylni Wulkan w Szczecińskim Parku Przemysłowym uroczyście położono stępkę pod pierwszy z promów dla PŻB. Położono symbolicznie, bo blach nie cięto, a budowa jeszcze się nie rozpoczęła do dziś. A jak twierdzi Andrzej Buczkowski, konkurencja nie śpi. Szwedzki armator Stena Line już zamówił kilka promów w Chinach, z kolei w Świnoujściu rozwija działalność niemiecka firma TT Line.

- Nasi armatorzy muszą mieć nowe promy. Trzeba je budować, trzeba wymieniać flotę, po to aby nie wypaść z rynku. Jeszcze chwila, a Szwedzi nie pozwolą naszym promom wpływać z powodu niespełniania wymogów środowiskowych. Nie możemy jednak poprzestać na jednym promie, to musi być seria. To nie może zakończyć się na prototypie, który zwykle jest drogi - dodaje Andrzej Buczkowski.
- Ten program jest spóźniony o kilka lat i nie ma czasu na jego przedłużanie - potwierdził Piotr Dowżenko, prezes zarządu Remontowa Shipbuilding. - Dlatego bardzo poważnie potraktowaliśmy program Batory i od początku mocno zaangażowaliśmy się w ten projekt. Powołano nawet w naszych strukturach członka zarządu, który miał się tym zająć. W planach mieliśmy nie tylko budowę promów, ale także projekt badawczo-rozwojowy, aby to były najnowocześniejsze promy. Jest to tak duży projekt, że konieczne wydaje się zaangażowanie całego potencjału zarówno tego w Szczecinie, jaki i w Trójmieście. Niestety, w pewnym momencie podziękowano nam i odsunięto od projektu.
W kwietniu ub. roku faktycznie powołano konsorcjum partnerów przemysłowych, które utworzyły: Gdańska Stocznia Remontowa, Stocznia Remontowa Nauta, Morska Stocznia Remontowa Gryfia oraz Szczeciński Park Przemysłowy. Po drodze wypadły stocznie z Trójmiasta. Budowę promu, podobno w drodze ofertowania, bo nie było przetargu powierzono państwowej Morskiej Stoczni Remontowa Gryfia,

- Jeżeli chcemy rzucić rękawicę, to musi to być technologia, to musi to być produkt konkurencyjny - powiedział z kolei Ireneusz Karaśkiewicz, dyrektor ds. technicznych Stoczni Remontowej Nauta. - Budowa jednego promu nie wystarczy, konieczne jest wdrożenie programu pozwalającego wykonać całą serię jednostek. Wówczas można włączyć w projekt sieć kooperantów. W Trójmieście są firmy, które z powodzeniem budują sekcje i moduły dla stoczni zagranicznych. Ten potencjał można wykorzystać przy tym projekcie.
Wszyscy są jednak zgodni, że rynek wewnętrzny to nie wszystko. Niestety, za program rząd wziął się w mało korzystnym momencie. Na świecie w tej branży trwa kryzys.

- Program Batory ma rozruszać całą branżę, ma być kołem zamachowym. Nie może być jednorazowym wpompowaniem pieniędzy w przemysł stoczniowy. Dziś rynek stoczniowy jest w trudnym momencie. Trzeba szukać nisz, które są w naszym zasięgu. Promy są taką niszą, ale trzeba budować według potrzeb klienta - zadeklarował Robert Kowalski, dyrektor MS Towarzystwa Funduszy Inwestycyjnych.
- Rynek zamówień dotyczących promów się nie ożywił, on jest stabilny - uważa z kolei Andrzej Buczkowski. - To nie jest tak, że nagle objawił się rynek promowy. Teraz jest atrakcyjny, zwłaszcza, gdy załamały się inne, np. rynek offshore. A sytuacja na całym rynku nie jest korzystna. W ostatnim roku na świecie zakontraktowano 647 nowych budów, podczas gdy trzy lata wstecz było 6 tys. takich kontraktów.
Czytaj też: "Bezrobotne" statki cumują w Gdyni

Kłopoty w branży dla naszych stoczni zaczęły się od kłopotów sektora górnictwa morskiego, czyli offshore. Do niedawna była to też jedna z najważniejszych nisz produkcyjnych naszych największych stoczni prywatnych. Dziś zamówienia na nowe jednostki dla tego sektora spadło o 30 proc. Armatorzy anulują kontrakty, czasem rezygnują z odbioru statków. Zyskownym wydaje się rynek promów pasażersko-samochodowych na LNG. Problem w tym, że na świecie są stocznie, które specjalizują się w tych budowach. U nas pewne doświadczenie ma Remontowa Shipbuilding, która budowała promy z napędem LNG. Niestety, nie były to zbyt duże jednostki, bo miały zaledwie trochę ponad 100 metrów. W programie Batory jest mowa o promach ponad 200 metrowych. Poza tym coraz częściej takie specjalistyczne jednostki zamawia się w Chinach. Tamtejsze stocznie również odczuły kryzys, z tym że na rynku masowym. Uśpiono produkcję w połowie tamtejszych stoczni. W tej sytuacji chińskie stocznie też zaczęły szukać nisz i coraz odważniej zaczynają sięgać po budowę jednostek specjalistycznych. Jakie w tej sytuacji mamy szanse z naszym programem, skoro w polskich stoczniach od lat nie buduje się dużych promów?

- Armatorzy nie boją się zamawiać w stoczni, która nie ma tradycji budowania promów. Ważne, że jest w stanie dopiąć wszystkie szczegóły, warunkiem jest organizacja - powiedziała obecna na debacie Jadwiga Sztelwander-Zięba, general manager Deltamarin Polska. - Trzeba budować jak najszybciej, ale przede wszystkim trzeba wiedzieć, jaką jednostkę chce się zbudować.
To jest niestety wciąż niejasne w projekcie Batory. Kiedy będzie zdefiniowany statek, który ma zbudować stocznia Gryfia? O jakim projekcie mówimy, skoro wciąż nie ma projektu koncepcyjnego? A koszty, finansowanie, harmonogram? Padały pytania z sali podczas debaty.

- Właściwy projekt jest na ukończeniu, statek jest mniej więcej zdefiniowany - zapewnił Piotr Redmerski, prezes zarządu i dyrektor generalny Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. - Projekt kontraktowy, który przekona banki istnieje. Bo naszym zadaniem jest przekonać banki, a nie niedowiarków. To musi być prom na gaz z nowoczesnym napędem. Musi mieć 3 km linii ładunkowej. Na przełomie grudnia i stycznia ruszy budowa. Mam nadzieję, że finansowanie da się zapiąć w ciągu kilku miesięcy. Trudno przekonać banki, w końcu przypominam, że jeszcze niedawno nikt nas nie chciał kupić za 40 mln zł. Na razie musimy przekonać instytucje finansowe, że ten rynek przewozowy będzie rósł w tempie 12 proc. Oczywiście pierwszy prom nie może być ostatnim. Wymiana floty jest konieczna, wymaga tego ekonomia i ekologia. Czy 10 promów powstanie w Szczecinie, czy Gdyni lub Gdańsku? Ta sprawa jest otwarta.
Pojawia się jeszcze jedna kwestia. Państwowy armator zamawia statki w państwowej firmie, a wszystko ze wsparciem państwowym, bo zgodnie z planem finansowanie projektu zapewnić ma utworzone przez Polski Fundusz Rozwoju wspólnie z PKO Bankiem Polskim konsorcjum inwestycyjne. Ile w takim razie w projekcie Batory jest rynku i konkurencyjności, a ile państwa i polityki?

- Jest to projekt komercyjny, choć wpisał się w program rządowy, który ma na celu wsparcie polskich stoczni - zapewnia Katarzyna Krzywda, dyrektor departamentu gospodarki morskiej, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. - Budowa promu jest jednym z elementów programu, który wspiera wdrażanie nowoczesnych technologii, czyli także budowę nowoczesnej modułowej platformy offshore i zielone stocznie. Jest projektem komercyjnym, bo odpowiada na zapotrzebowanie rynku. Najwięcej zamówień na rynku dotyczy promów. Jest to też zgodne z zapotrzebowaniem polskich przewoźników.
Czytaj też: Gdzie powstanie stocznia złomowa? Ważą się losy jej lokalizacji

Program Batory, tak jak i ustawa stoczniowa został bardzo dobrze przyjęty przez środowisko. Wiele firm widziało w tym projekcie miejsce dla siebie. Powstało konsorcjum partnerów przemysłowych do tego kilkanaście szczecińskich firm związanych z produkcją i remontami statków podpisało list intencyjny o utworzeniu Szczecińskiego Konsorcjum Okrętowego. Kolejnych kilka utworzyło konsorcjum polskich producentów wyposażenia pokładowego wspierających inwestycję projektu Batory. Jego liderem jest Remontowa Hydraulics Systems. "Program Batory jako platforma rozwoju innowacji" - pod tym hasłem dyskutowano w różnych gremiach. Minęło już kilka miesięcy i... sądząc po nastrojach branży manifestowanych na targach Baltexpo entuzjazm przygasł.

Opinie (121) 2 zablokowane

Dodaj opinię

Dodaj opinię

Odpowiedz

STOP Hejt! Przemyśl swoją opinię

Regulamin dodawania opinii

zamknij

Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.

Moim zdaniem

Ludzie biznesu

Marek Kasicki

Wiceprezes zarządu Energa-Operator. Absolwent Wydziału Zarządzania i Ekonomii Politechniki...