Możemy zbudować te promy, złożyliśmy ofertę ministrowi - mówi prezes stoczni Crist

Jaki jest powód tego wszystkiego, nie umiem określić, bo nie znam się na polityce. Wiem, jak należy robić statki, wiem, kiedy podjąć decyzję - mówi Ireneusz Ćwirko.
Jaki jest powód tego wszystkiego, nie umiem określić, bo nie znam się na polityce. Wiem, jak należy robić statki, wiem, kiedy podjąć decyzję - mówi Ireneusz Ćwirko. fot. materiały prasowe

Trzy lata temu w Szczecinie uroczyście położono stępkę pod prom dla PŻB. Niestety budowa nie ruszyła do dziś. O tym, dlaczego w kraju, który ma stocznie i biura projektowe, wciąż nie można zbudować promu, o niewykorzystanym przez rynek wewnętrzny przez państwo potencjalne zakładów z Trójmiasta, a także o nowych możliwościach dla przemysłu stoczniowego, jakie daje budowa farm wiatrowych na Bałtyku, rozmawiamy z Ireneuszem Ćwirko, prezesem zarządu stoczni Crist.


Wiele zakładów mogłoby wziąć udział w tym projekcie. I właśnie z takimi przemyśleniami wybrałem się do ministra, aby zorientować się, czy jesteśmy potrzebni.

Jak to możliwe, że w kraju, który ma wieloletnie doświadczenie stoczniowe, w którym działa wiele zakładów i biur projektowych, tych prywatnych i tych państwowych, nie można od kilku lat zbudować promu?

Ireneusz Ćwirko: - Też się nad tym zastanawiam, ale nie jestem politykiem, jestem inżynierem. Najpierw mówiło się o PŻB, potem PŻM, ostatecznie miała się tym zająć specjalnie powołana do tego spółka - Polskie Promy. Pojawiły się też informacje, że projekt ma realizować duńska firma, która - jak się mówiło - chciała to budować, ale nie w Polsce. Obawiam się, że ostatecznie te promy zostaną zbudowane w Chinach.

Może inaczej się nie da? Mówi się, że w Szczecinie nie uda się ich zbudować

- Ale można w Trójmieście. Na początku czerwca z własnej inicjatywy spotkałem się z ministrem Markiem Gróbarczykiem i przedstawiłem mu konkretną propozycję. My nie narzekamy na brak pracy, ale po pandemii tych zleceń może być mniej. Możemy mieć wolne moce przerobowe. Do tego są tu zakłady, takie jak państwowa Stocznia Gdańsk czy Energomontaż, które w ogóle nie mają co robić. Jest Remontowa, która pewnie też byłaby zainteresowana. Wiele zakładów mogłoby wziąć udział w tym projekcie. I właśnie z takimi przemyśleniami wybrałem się do ministra, aby zorientować się, czy jesteśmy w tym projekcie potrzebni. Zostawiłem ministrowi dokument, w którym opisaliśmy, co trzeba zrobić ze strony zamawiającego, jaką dokumentację, co należy zmienić i zadeklarowaliśmy, że jesteśmy w stanie od momentu otrzymania dokumentacji technicznej zrobić dokumentację roboczą w osiem miesięcy. Tak aby można było rozpocząć palenie blach w pierwszym kwartale przyszłego roku.
Tylko pytanie, czy o to tak naprawdę powinno chodzić? Czy chodzi o to, żeby było możliwie najtaniej, czy jednak warto postawić na rozruszanie własnej gospodarki?

Tak szybko?

- Tak. Uważamy, że na zbudowanie takiego statku potrzeba mniej więcej 30 miesięcy. Akurat wpisuje się to w plan przekazania pierwszego promu, czyli IV kwartał 2023 roku. Potem co pół roku oddawalibyśmy kolejne. W sumie mówi się o czterech. Oczywiście zakładając, że budowa tych promów jest w ogóle czymś istotnym dla podejmujących decyzje w tej sprawie, bo patrząc na dotychczasowe działania można mieć w tej kwestii wątpliwości. Podczas spotkania z ministrem wyczułem obawy, że w Polsce zbudowanie tych jednostek jest droższe, więc może należałoby postawić na Daleki Wschód, gdzie mają gotowe projekty. Gdzie można jak w markecie wybrać projekt, zamówić i zapłacić. Tylko pytanie, czy o to tak naprawdę powinno chodzić? Czy chodzi o to, żeby było możliwie najtaniej, czy jednak warto postawić na rozruszanie własnej gospodarki? Wyszliśmy naprzeciw z inicjatywą, a teraz czekamy na odpowiedź. Co ważne, te promy dla PŻB muszą powstać, bo wynika to z podpisanych wcześniej przez firmę umów międzynarodowych. Na trasie Świnoujście-Ystad mają pływać promy większe i napędzane LNG. Ciągle mówi się o rozwoju przemysłu stoczniowego, natomiast teraz pojawia się świetna okazja, żeby to zrobić.

Może jednak kwestia pieniędzy jest ważniejsza niż rozwój rodzimej gospodarki?

- Oby nie. A zresztą wbrew pozorom teraz może być więcej tych pieniędzy. Są unijne programy pomocowe, są krajowe środki na utrzymanie miejsc pracy z powodu pandemii. Mówimy o promach. A co z naszą Marynarką Wojenną? Ostatnio zrobiliśmy uprawnienia do budowy okrętów wojennych. Mamy certyfikat. Takie uprawnienia ma też Stocznia Wojenna, Stocznia Nauta, Remontowa Shipbuilding. A potem słyszę, że jakiś statek ma być budowany we Francji.

Tak. Chodzi o patrolowiec dla pograniczników.
Oczywiście niektóre rzeczy wyszły nam lepiej, inne gorzej. Do dziś toczy się w sądzie sprawa w związku z jednym projektem. Pojawiają się problemy, jak w każdym biznesie.

- Ostatnio znów mówiło się o zerwaniu kontraktu na okręt Ratownik. Czegoś tu nie rozumiem. U nas w firmie prywatnej decyzje podejmuje się praktycznie od ręki. Mogę coś zrobić albo nie mogę. Biorę kontrakt albo nie. Niestety tutaj decyzje podejmują urzędnicy, którym się nie spieszy. Tak to nic nie zbudujemy.

W lutym 2016 roku uczestniczyłam w spotkaniu sejmowej komisji gospodarki morskiej, na którym ówczesny wiceminister gospodarki morskiej Paweł Brzezicki przedstawił szacunki na temat wewnętrznego rynku. Według ówczesnych wyliczeń resortu w najbliższych latach Polska miała potrzebować nowych jednostek w kilku obszarach - ok. dziewięciu okrętów (w tym trzy podwodne) dla Marynarki Wojennej, ok. 10 promów pasażerskich, ok. 40 kutrów, a do tego jednostki pomocnicze. Dalej zostały tylko wyliczenia.

- Owszem, wymieniał i miał rację, ale... pana Brzezickiego w ministerstwie już nie ma, a wyliczenia zostały. Jaki jest powód tego wszystkiego, nie umiem określić, bo nie znam się na polityce. Wiem, jak należy robić statki, wiem, kiedy podjąć decyzję. W naszej stoczni przez 30 lat zbudowaliśmy prawie 400 różnego typu statków i obiektów. Oczywiście niektóre rzeczy wyszły nam lepiej, inne gorzej. Do dziś toczy się w sądzie sprawa w związku z jednym projektem. Ostatnio z kolei mieliśmy problem z rozliczeniem promu dla Islandczyków. Pojawiają się problemy, jak w każdym biznesie. Ale funkcjonujemy, spłacamy zobowiązania, ludzie zawsze na czas mają wypłaty. Wiele osób na całym Wybrzeżu z tego żyje. Zainwestowaliśmy i wychowaliśmy kadrę inżynierską. To są młodzi ludzie, między 30 a 45 rokiem życia, świetnie wykształceni, samodzielni. W żadnej stoczni państwowej nie ma takich kadr.
Nie tylko my jesteśmy na rynku. Są inne stocznie, i państwowe, i prywatne. Tak jak przy tej liście Brzezickiego, tu też każdy by skorzystał.

Ostatnio pojawił się inny temat, który wiąże się z dużymi pieniędzmi i zamówieniami, chodzi o energetykę wiatrową na morzu. Czy trójmiejskie firmy mają potencjał, aby uczestniczyć w tych projektach?

- Oczywiście, że mają. Obecnie rozmawiamy z Petrobalticem na temat budowy jack-upa do stawiania farm wiatrowych na morzu. Kończy się ropa i gaz pod Bałtykiem, więc trzeba szukać nowych nisz. I słusznie. Tak ewaluowało wiele firm na świecie. Energia odnawialna to przyszłość. Ona może spowodować, że cała gospodarka mocno się ruszy. Natomiast pytanie zasadnicze - co o tym sądzą politycy? I tu niestety nie umiem powiedzieć. Jedni mówią, że najprościej byłoby wynająć kogoś, podpisać umowę, najlepiej od razu na dostawę prądu, i się tym nie zajmować. Zapłacić i mieć prąd. Jednak z drugiej strony, jeżeli znów mówimy o własnej gospodarce, to warto to zrobić w oparciu o rodzimy potencjał. Jesteśmy jedyną stocznią w Europie, która zrobiła aż trzy jack-upy do stawiania wież wiatrowych na morzu. Mamy doświadczenie, wiemy, jak się do tego zabrać. Gdyby decyzje zapadły, to bylibyśmy gotowi w ciągu trzech lat dostarczyć taką jednostkę na rynek polski. To chyba akurat wpasowuje się w potrzeby, w terminy. A potrzeb jest więcej. Oprócz takiego jack-upa jest również potrzebny statek do przewozu fundamentów, którymi prawdopodobnie będą tzw. monopile.

Taki też jesteście w stanie zbudować?

- Tak, ale nie tylko my jesteśmy na rynku. Są inne stocznie, i państwowe, i prywatne. Tak jak przy tej liście Brzezickiego, tu też każdy by skorzystał.

Czy jest jakieś zainteresowanie naszym lokalnym potencjałem ze strony rządu, bo w budowę farm zaangażowane są przecież firmy państwowe?
Kiedyś zadzwonił do mnie lokalny poseł z pytaniem, co u nas słychać, bo właśnie wybiera się na spotkanie komisji na temat naszej branży. A przecież mógł przyjechać, zobaczyć na własne oczy, aby mieć jakieś wyobrażenie.

- Nie. W tej sprawie rozmawialiśmy, ale z Portem Gdynia i Portem Gdańsk, które są zainteresowane udziałem. Głównie chodzi o tereny pod składowanie elementów do budowy. Dziwię się jednak, że nikt nie mówi o tym, że warto w Polsce produkować i montować elementy farm wiatrowych. Można na licencji, ale tu. Na razie mamy fabrykę w Szczecinie... w upadłości. A szkoda, bo jest rynek, jest potencjał. W  najbliższym czasie budowa farm na Bałtyku będzie największym przedsięwzięcie dotyczącym energetyki odnawialnej w Europie. Sama budowa to nie koniec. Trzeba jeszcze zbudować statki do obsługi. To mogłoby zainteresować kilka polskich stoczni i kilka biur projektowych. Nie byłem nigdy politykiem, nie znam się na tym, ale jeżeli ktoś chce mieć wiedzę na temat branży, na temat statków czy okrętów, to powinien przynajmniej nas wysłuchać. Dowiedzieć się, jaki jest potencjał lokalny. Nie mówiąc już o tym, że powinien poprosić o radę. Kiedyś zadzwonił do mnie lokalny poseł z pytaniem, co u nas słychać, bo właśnie wybiera się na spotkanie komisji na temat naszej branży. A przecież mógł przyjechać, zobaczyć na własne oczy, aby mieć jakieś wyobrażenie. Zapraszaliśmy ministrów, premiera, niestety nikogo tu nie było. My jako stocznia sobie poradzimy, niezależnie od koronawirusa albo od tego, czy nasze propozycje zostaną wysłuchane, czy nie. Dla całego rynku stoczniowego w Polsce lepiej by było, żeby ten głos był jednak lepiej słyszalny.

A jak wygląda ten pandemijny rynek?

- Nie będę ukrywał, że koronawirus trochę namieszał, bo dzisiaj sporo statków pasażerskich stoi. A my robimy na nie w pełni wyposażone sekcje i bloki, więc cześć zleceń wypadła. Branża wycieczkowców na razie może mieć problemy. Moim zdaniem jest to sytuacja przejściowa. To powinno wrócić, tylko żeby ten powrót nie był zbyt odległy, bo wówczas sporo mniejszych firm może mieć kłopoty. My budujemy wyposażone sekcje, ale buduje je również Marine Project czy Stocznia Wisła. Te zakłady pewnie też nie odmówiłyby udziału w zleceniach z rynku wewnętrznego.
Niestety dziś doradcami w tej branży w sektorze państwowym często są ludzie z poprzedniej epoki. Dzisiaj trzeba zrobić i nie dołożyć. Mieć na inwestycje, czyli zarobić.
Zwłaszcza teraz. My sobie poradzimy, bo kiedy jeden statek wycieczkowy się przesunął, to w jego miejsce weszły inne zlecenia i mamy pracę. Podpisaliśmy niedawno umowę na budowę promu elektrycznego dla Finferries, w sierpniu zaczynamy palić blachy. Dalej budujemy wyposażone kadłuby dla norweskiej stoczni Ulstein. Budujemy nieduże, ale luksusowe statki turystyczne pływające po Arktyce. Jeden już przekazaliśmy, drugi wypłynie ze stoczni we wrześniu. Tydzień temu wydaliśmy częściowo wyposażony kablowiec. W tym tygodniu rozmawiamy z klientem, który chce zbudować jack-upa na rynek amerykański. Jednak moce produkcyjne mamy w tej chwili zdecydowanie większe. Dlatego zlecenia z rynku wewnętrznego też nas interesują. Bo tu nie chodzi o życie na bieżąco, ale o inwestycje potrzebne w każdym przemyśle. Banki nie patrzą przychylnie na takie biznesy jak nasz. Przez ostatnie lata spłaciliśmy do banku prawie 60 mln zł z pożyczki na zakup doku. Więcej niż jedna trzecia już jest oddana. Spłacamy też inne drobne inwestycje, które robimy regularnie. Jednak gdy przychodzi do inwestycji rzędu 10 mln euro, to jest problem, żeby znaleźć przychylny bank. I tu też przydałoby się wsparcie państwa. My jesteśmy stocznią prywatną, ale państwo ma też u nas niewielkie udziały, więc tym bardziej powinno być zainteresowane naszym rozwojem.

Na ten moment sobie nie radzi z zakładami, które ma w całości? Dlaczego?
Jeżeli my klientowi podaliśmy cenę X, a on ostatecznie kładł na stół 15 czy 20 proc. mniej, to odmawialiśmy. Wówczas oni szli do państwowych.

- W Europie są stocznie państwowe, jak chociażby francuska CDA. Jednak wszystkie liczące się są prywatne. One mają rację bytu, bo dla nich koszty są istotne. Pamiętam moją rozmowę z dyrektorem finansowym za czasów stoczni im. Komuny Paryskiej. Wówczas stocznia ta budowała samochodowce. Zapytałem go, jak zakończyli rok, a on mi odpowiedział, że dobrze, ale mają 200 mln zł straty. No wiesz, mamy koszty stałe, ceny na rynku jednostek są określone, to się nie da na tym zarobić - powiedział. To po co taka stocznia ma funkcjonować? Żeby ludzie mieli pracę? Dobrze, ale kto ma do tego dopłacać? Ci sami ludzie, tylko z innej kupki. To jest bez sensu. Niestety dziś doradcami w tej branży w sektorze państwowym często są ludzie z poprzedniej epoki. Dzisiaj trzeba zrobić i nie dołożyć. Mieć na inwestycje, czyli zarobić. Wszyscy wszystko wiedzą, ale myślą tylko, jakby tu zrobić, żeby te stocznie były zarządzane przez państwo. A z jakimi efektami, to już nie jest ważne. Niestety nikt nas, ludzi z prywatnego sektora, nie pyta, jak to zrobić. Przez te lata - a w branży jestem od 50 lat, w tym stocznię prowadzę ze wspólnikiem od 30 lat - wypracowaliśmy sobie taki dokument określający koszty. Mamy rozpisany budżet, czyli ile możemy wydać w rozbiciu na poszczególne działy. Mamy analizy, ile co kosztuje. Bez tego trudno mówić o prowadzeniu biznesu. Jeżeli my klientowi podaliśmy cenę X, a on ostatecznie kładł na stół 15 czy 20 proc. mniej, to odmawialiśmy. Wówczas oni szli do państwowych.

Czy liczy pan na jakąś odpowiedź od ministra?

- Złożyliśmy propozycję. Tyle mogliśmy zrobić, a teraz zobaczymy. Zawsze mówimy, że jesteśmy inżynierami, że znamy się na tej robocie, że jesteśmy w stanie wszystko zrobić. To już od rządu zależy, czy będzie chciał z nami rozmawiać.

Moim zdaniem

Ważne adresy

Ludzie biznesu

Waldemar Kucharski

współzałożyciel i były prezes zarządu Young Digital Planet SA. Obecnie członek Rady Nadzorczej...